模具的昂贵源于它所耗费的人工，一个车型平均约需大中型覆盖件模具260套，平均每套模具约需2400个工时，如果这些手工劳动都交由日本、德国的工人来完成，成本之高可想而知。
比亚迪火速并购了原来北京吉普公司的模具厂。经过一番整合，模具的成本马上被降低了一半有余，譬如，F3的模具成本仅有1.5亿元，仅这一款车型节省的成本，就足以抵扣买模具厂的成本。这个模具厂还“对外营业”，开价常常只有国际同行的1/3（如此的利润就已经令比亚迪满意），日产、路虎、通用、克莱斯勒都成为了比亚迪的客户。
有了种种在后台的颠覆之举，才诞生了比亚迪目前最成功的产品之一，F3。
2007年，F3——这款被竞争对手戏称为“超A版花冠”的1.6升B级轿车，以7万多元的价格一举击破了很多消费者的心理防线，短短一个月内，F3就接到了9000辆的订单，与当时最畅销的通用凯越不相上下。13个月后，它成为中国最快突破10万辆销量的自主车型。
当一辆丰田花冠对于大多数普通人来说如同一个价值不菲的LV包时，比亚迪推出的F3就如同一个超A货LV，不到一半的价格足以让荷包并不充足的消费者动心，而貌似花冠的外形，也足以把消费者从吉利等厂商的展厅拽过来。
很快，F3成功的模式被进一步拷贝到其他车型产品。于2008年上市的、面向中高端用户的比亚迪F6更是将这种“模仿”发挥到了极致。其外形设计集各名家之大成。网上的评论一针见血：它的前脸带有明显的雷克萨斯LS460的痕迹，车身侧面酷似本田雅阁的轮廓，尾部则显示出新款奔驰S500的血脉。但是，F6不是雷克萨斯不是雅阁更不是奔驰，也没有比F3卖得更好。
目前，比亚迪的车型主要集中在中低端，主打性价比。2003年底，比亚迪推出福莱尔改进车型“福星”，并将一系列以往中档以上车型才配备的功能加在了这款微车上，还有一些人性化的小电子设备也很讨巧，比如在内后视镜上能用中文显示车辆的行驶方向和车内外温度。
比亚迪的一位员工曾经很自豪地对记者说，福莱尔前窗上的温度显示和方向显示，“现在5万以下的汽车上谁能提供这些功能？其实很便宜，就是加一个指南针、一个温度计而已，液晶显示屏，在华强北几块钱一个！”
遗憾的是，比亚迪的“手工作坊”并不是劳斯莱斯那种，前者在追求性价比的同时，自然有着不可避免的粗糙。爱卡汽车网上列举了F3R让人哭笑不得的细节。有网友称，他跟一辆长安之星剐蹭，结果长安之星没什么事，而自己的车却掉了一大块漆。还有热帖讨论，某车主给F3R贴膜，玻璃竟给贴爆了??
资深汽车媒体人麦田评价说：“比亚迪模式的缺点显而易见，就是质量不稳定。传统的量产车都是流水线化，而比亚迪却走人工路线，在产量大的情况下，品质自然难以保证。”
全球第一？
有句名言说得好：不怕没实力，就怕没信心。在2007年9月，王传福宣布：“比亚迪汽车的目标是2015年做到中国第一，2025年成为全球第一的汽车生产企业”，理由是“比亚迪F6双模电动车将于2008年下半年在深圳大批量生产并推向市场销售。”王传福相信凭借双模和纯电动汽车技术，比亚迪将迎来颠覆百年汽车竞争格局的重大机遇。
“就跟手机一样，晚上睡觉之前第一件事把手机充电，第二件事把双模电动车充电，非常方便。假如电动汽车充电站也像中石油和中石化的加油站一样多，中国一定是纯电动汽车的天下。”比亚迪的有关人士这样描述双模电动车的商业前景，不过“假如”两字道出了电动车目前的尴尬处境。
“买车容易，可是你上哪儿去充电呀？”比亚迪的经销商苏平说出了消费者的苦衷。现在城市的停车场一般并没有电源插座，小区里的停车位更没有充电设施，现在厂家也做不到给4S店提供很多电池，让消费者直接到店里更换。所以，苏平认为，没有国家的有力支持，仅靠比亚迪一家来为消费者提供大量的充电站或充电设施，并不现实。
网上也存在对F3双模的铁电池组的争议，麦田的疑问是，与锂电池的轻便相比，F3双模的铁电池组重达360公斤，更换绝对是个大难题。而且，电池寿命在实际使用中存在很多变数，比亚迪宣称的充电600次只是理论情况。
