仅仅用无尘操作箱替代无尘室一项，就大大降低了设备投入。类似的发明举不胜举。在比亚迪的电池工厂里，60%的生产设备都是自主开发的。这使锂电池的生产成本降到了原先的1/3，并且品质同样达到了诺基亚、摩托罗拉等大客户的标准。
锂电池的大幅降价不但使大多数消费者受惠，还颠覆了电池生产设备的提供商。过去，发明锂电池的索尼公司建立一条生产线一度需要一两亿美元，直到2000年，一条生产线还售价500万美元。现在，很多后来投资手机电池产业的企业都乐于复制比亚迪的设备和流程，甚至有某日本设备厂家向比亚迪内部人员购买这些设备的设计图纸。而随着比亚迪自主设计的生产设备和流程外泄到市面，如今建立一条锂电池生产线的价码已经降低到了30万-50万美元。
颠覆力变成了“比亚迪速度”。2003年，比亚迪开始涉足其他手机零部件业务。先推出的手机液晶显示屏、塑胶壳等产品当年就获得了1.6亿元的销售额；2004年，比亚迪更是把产品拓展到包括液晶显示屏模组、塑胶壳、键盘、柔性电路板、摄像头、马达、充电器等在内的手机零部件产品群，销售额猛增到近10亿元人民币。
反向研发
2004年，办公大楼前停放的一溜色彩鲜艳的福莱尔，暗示着比亚迪一贯平静无波的日子结束了。它即将面对另一种更复杂、更喧闹的生活。
在那个中国企业明星辈出，“500强”口号喊得通天响的时代，比亚迪在“闷声发大财”。然后，为了另一个工业领域：汽车，比亚迪不得不站到聚光灯之前。
2003-2004年，正是外行造车的鼎盛时期。貌似唐吉诃德的李书福们被嘲笑，曾有汽车业内人士这样评论：“有钱只是拿到了赌场的门票，没准儿还没搞清汽车的游戏规则，手中所握的巨资就已蚀掉了。”
2004年8月，已生产出“西雅途”轿车的波导宣布撤资，拉开外行大撤退的序幕，夏新、奥克斯尾随而出，在奥克斯宣称“4000万元做了一场汽车梦”之后，有记者第一时间把电话打到了比亚迪汽车品牌推广部经理王鹏的手机上，劈头就问：“比亚迪还做汽车吗？”
如果把一个产业比作一个圈子，汽车圈远比电池圈成员众多，关系复杂，傲慢排外。这里是有钱人的俱乐部，他们都在说，第一辆汽车卖出去之前，原始投入至少需要10亿人民币。
——造车难吗？
是的，造车确实需要财政上的投入。而且，看上去，每个（中国）投资者的做法都大同小异：向意大利的独立设计公司购买设计图纸、到日本的模具厂开模、问阿尔文美驰购买底盘、去主流的发动机供应商那里买发动机、向博世购买电喷和控制系统。最后的结果是，造车就像推着购物车在超市里采购，企业需要自己动手的只有三件事：依据市场判断该生产什么样的车，把零部件装在冲压好的车体里，然后销售出去。
不过王传福的意见是：“如果按照强者的地图去走，比亚迪早就死了。因为强者的地图都是要将弱者骗到窟窿里面去的。”
超级A货
王传福很喜欢说一句话：“我们不是做汽车的，而是做工厂和造设备的。”夏治冰说，比亚迪的目标是，自己的汽车上除了玻璃、轮胎和钢板不能自己制造，其他所有零部件都将是“made in BYD”。
Made in BYD。在电池的行当，比亚迪内部曾有一个玩笑：“Intel是Intel inside，我们是BYD inside。摩托罗拉、西门子、诺基亚，大家都知道，但是没人知道打开它们的手机，里面到处都是比亚迪。”
比亚迪重演了电池行业中从产品开始、一步步向上游延伸的逆向反噬的扩张过程。比亚迪将这种过程叫做“倒行逆施”。
比亚迪的得意之作是建立自己的模具厂。这下子手工劳动又出场了。在王传福看来，靠手工造电池的比亚迪，要是不能学会造模具，简直是个侮辱。
