而中国高铁“后来者居上”，最后胜出也并非出于侥幸。公开数据称，目前中国已建成的高速铁路有1.7万公里，约占世界高速铁路总里程的60%以上，是世界上高速铁路运营里程最长、在建规模最大的国家。而近年来，中国高铁出口业绩也是有目共睹。外媒称，已经有30多个国家选择或考虑中方高铁系统。在建设成本方面，2014年世界银行发布的中国高铁分析报告，中国高铁建设成本是其他高铁大国成本的三分之二。高铁已经成为“中国崛起”的最佳符号。
更重要的是，日方坚持传统的日元贷款模式，而中国的方案却体现出了更多的灵活性。据报道，中国和印尼组建合资公司，印尼占股60%，中国占股40%，中国的国家开发银行和工商银行等银行直接提供全额贷款，印尼既不动用国家预算、“零财政负担”，也毋需提供主权担保。这样优厚的条件，足以让日本退出竞争。而政府搭建平台、企业牵头进行的合作方式，也免去了外界抹黑中国“以铁路获取霸权、破坏他国主权”的不实之词。
中国的建设方案预算成本相对更低，而且工期更短
难免有人担心，中国方案如此优厚的条件，是不是“赔本赚吆喝”？雅万高铁运营前景如何，如果客流量低于预期，中方会不会收不回成本？这样的担忧不无道理。不动用国家预算、政府不提供主权担保，以企业对企业的模式而言，中方确有风险，但风险不足为惧。
据保守统计，雅万高铁年车票收入可达3.2万亿印尼盾（约2.5亿美元），另据印尼万隆工学院的预测，雅万高铁建成6年后就可实现赢利。更何况，相对于日本，中国高铁的成本优势更加明显，雅万高铁，中国做的，并非亏本买卖。而且，印尼作为东南亚最大的经济体，是“21世纪海上丝绸之路”上重要的国家，中日竞标印尼高铁，不仅仅是在争市场，还有争夺战略地位的考量。
印尼官方欢迎中国高铁
舆论认为，首战告捷固然值得高兴，但是，雅万高铁只是中日“高铁大战”第一幕，明年，连接新加坡与马来西亚首都吉隆坡的新马高铁将要招标，中日高铁大战还还会继续上演。有专家警示，中国高铁要想在东南亚市场分得更多蛋糕并非易事，一些国家开始玩弄中日平衡外交，以图两头渔利，中国不可不防。
