燃油效率对比
维基百科上这样说：协和飞机一次可满载95.6吨的燃油，但每小时却要消耗20.5吨；相较之下，仅能载客百多人的协和飞机仅相当于波音747客机运载能力的四分之一，但耗油量却比波音747高近两倍（波音747-400亚音速巡航时每小时耗油约12吨）。说生不逢时，是因为70年代的两次石油危机断送了协和飞机的前途；说死不凑巧则是因为复飞时又碰上了911。2000年7月，发生空难；2001年9月11日，一架协和飞机载着一百名英航员工进行象征性的复飞，当天就发生了911恐怖袭击事件。911给全球航空业都蒙上了一层阴影，刚刚复飞的协和更是首当其冲。虽然法航和英航宣称协和会持续服役至2014年到2017年，但仅仅到2003年底两家航空公司就永久性停止了协和的飞行。
2012年伦敦奥运前，曾有来自英法两国的组织筹资希望修复一架协和飞机，用于在奥运会开幕式上作飞行表演，但最终没有成功。亿万富翁，维珍集团董事长理查德·布兰森曾希望买下英航的退役协和飞机，但遭到拒绝。各种让协和飞机重返蓝天的努力均告失败，以至于出现了一些阴谋论，例如英国作家罗布·路易斯就认为这是法航董事长和空客总裁两人的阴谋，他们为了避免以后协和飞机再次发生事故而为双方带来刑事责任，而让协和飞机提前退役。
航展上的人们和协和飞机
协和飞机最为人诟病的莫过于高油耗，这又与它采用的奥林匹斯593涡喷发动机有关。这是一种带有加力燃烧室的喷气发动机，使用加力的方式将飞机推至超音速，然后关闭加力进行常规巡航。而加力燃烧室一般是战斗机才配备的，加力飞行就像给飞机打了一针兴奋剂，推力猛增，但油耗也会加倍。
同时代民航飞机（例如波音747）普遍采用的涡扇发动机更加省油，但协和无法采用，因为当时的涡扇发动机并不适合进行长时间超音速飞行。而且客机使用的高涵道比涡扇发动机外形很“粗”，阻力大，也不适合超音速飞机使用。
最后一次从纽约JFK机场起飞
其实协和飞机的制造商英国飞机公司和法国宇航公司一早就提出了下一代协和飞机的计划，新机被称为协和B型，采用更省油的发动机，取消加力燃烧室，同时还增加了载油量以提升航程，以及加装噪音消减装置和改善气动外形。但这些想法在惨淡的销量面前全都化为泡影。
话题回到本文第一段说的惋惜和遗憾，我们这一代人真的很有可能再也无缘超音速飞行了。自协和以后，再无任何超音速民航客机的研制计划，原因也很简单——没有一家航空公司能找到超音速飞行的盈利模式。高昂的维护成本，单乘客油耗高好几倍，但票价只比普通飞机的头等舱高一点点，航线还会受到环保组织的各种限制。但是，乘客们对超音速飞行的热情从来没有降低，据说得知2003年协和飞机将会退役之后，其机票遭到抢购，甚至出现一票难求的现象。在没有协和的这些年里，不断有一些公司提出新的超音速客机方案，有的缩小体积成为专机，供富翁们使用，有的采用新技术将冲压发动机（一种适合在3倍音速以上工作的航空发动机）应用到民航客机上。但这些计划通通没有实现，因为有了协和飞机的教训，航空公司都不愿再冒这个险。
