垂直风雷：中国直升机研发秘史

　　1958年，“大跃进”之风席卷全国。在这种形势下，中国出现了“全民办航空”的热潮。除航空工厂之外，各航空院校也竞相设计制造飞机。计有北京航空学院的“北京1号”轻型旅客机；南京航空学院的“01”号靶机；西北工业大学的“延安1号”多用途飞机；沈阳航校的“沈航1号”、北京航校的“红旗1号”、哈尔滨航校的“黑龙江1号”轻型飞机等。在航空工业系统以外，也有很多单位设计制造飞机。这些非专门航空设计部门设计制造的飞机共19个型别，大都采用现成的发动机甚至不少现成的飞机零部件，虽然也拼装出了一两架样机，试飞一两次就再无下文。这一“全民办航空”的热潮，虽然在客观上起到一定程度的普及航空知识的作用，但并未取得真正的成效。

　　1958年，北京航空学院曾进行过小型共轴式直升机“北京10号”的设计制造，但最终没有获得成功。

　　西北工业大学也于1958年夏，开始了设计制造“延安2号”直升机的尝试。

　　“延安2号”直升机的设计工作以新成立的直升机教研室师生为主，在工艺、制造和试飞方面的工作由飞机专业的师生参与。

　　“延安2号”直升机的设计工作困难重重，缺少可资借鉴的设计资料和直升机实物，更缺少合格的直升机设计人才，加上直升机的技术难度比飞机还要大得多，光有敢想敢干的精神是远远不够的。因此虽然“延安1号”等19种飞机都在1958年底前飞上了天，但“延安2号”仅仅在系留试飞中离开了地面，终究没有飞上天。这也反映了研制直升机的技术难度确实比飞机要大得多。

　　“延安2号”直升机存在的主要技术关键有：全机振动过大，驾驶杆抖动大，发动机功率不足等。当时只有140马力的m11是唯一可用的发动机，不能升起730千克重的直升机，只能实现短暂的跃起。

　　1960年，“延安2号”直升机被有关部门宣布下马。

　　但“延安2号”的命运并没有就此终止。

　　1965年初，西工大接到航空研究院研制单人飞行器紧急任务。当航空研究院得知西工大曾研制“延安2号”因故下马的情况后，便决定由西工大重新研制“延安2号”直升机。

　　只是，除了名称相同，此“延安2号”已非彼“延安2号”了。

　　“延安2号”1965年由国防科委下达研制任务，当年9月设计工作全面铺开。株洲发动机厂负责发动机、主减速器、尾减速器、废气涡轮增压器等项的设计、制造和试验。西北工业大学负责全机设计、制造和试验。

　　“延安2号”机是单桨式双座轻型直升机。前三点轮式起落架。机身前部为驾驶、乘客舱；中部为发动机减速器舱，其下方立放一台活塞6丙发动机，上方是主减速器及旋翼系统；后部是尾梁，圆锥形尾梁上布置尾传动轴，尾斜梁上端安放尾减速器及双叶尾桨。铰接式旋翼系统有三片桨叶。原设计是矩形铝合金胶接桨叶。

　　“延安2号”的直径十米有扭转的全金属胶接结构桨叶，经西工大教师、学生和工人的共同努力试制成功了。这是我国自主设计制造的第一副小型直升机全金属胶接结构桨叶。

　　同时，一种新颖别致的混合结构尾桨也试制成功了。

　　1967年制出“01架”静力试验机和“02架”机。

　　然而在“02架”机地面试车时不幸发生地面共振事故，造成现场一名工程师牺牲。后来经过理论分析和大量试验终于在1969年解决了“地面共振”技术关键，并制造出改进后的“03架”机。

　　1970年航空院校专业调整，“延安2号”机随专业搬迁南京航空学院。根据试飞组的要求，对“03架”直升机作了进一步改进，增加双操纵和助力器操纵系统，同时又做了大量补充试验。

　　1975年9月在南京东山机场，“延安2号”飞上了蓝天，表演了它能够表演的各种特技。

　　试飞员对“延安2号”机作出了较好的评价，认为：“延安2号”机不论在悬停和前飞状态的稳定性和操纵性均比直5好；操纵简便，易于掌握，座舱视界开阔，便于观察；座舱内噪音小。

　　1978年又研制出梯形复合材料桨叶，尖削比为1.2。它具有更好的气动性能和疲劳特性。

　　1978年“延安2号”获得全国科学大会奖和江苏省科学大会奖。

　　美国波音公司和美国直升机学会都撰文介绍过“延安2号”直升机，给予肯定的评价。

　　1984年前后水利电力部曾几次派人来了解情况并要求订购“延安2号”直升机。中国人民解放军总参谋部1986年曾派代表团到南京观看“延安2号”机飞行表演并听取汇报，认为达到了原定技术要求，有的性能还超过了原定指标。

　　“延安2号”最大起飞总重1155千克，空机重量900千克，载重量225—350千克，发动机起飞功率270马力，最大速度190千米／时，动升限4200米，航程230千米，续航时间2.3小时。

　　“延安2号”机可用于边境区域执行侦察，巡逻和通信联络任务，也可用于执行支农、护林等任务。但是终究未能投产。03架“延安2号”成为展览品，在南京航空航天大学航空馆一角，静静地停在那里，供人参观与评说。