XFV-12采用美国战斗机中不常见的鸭式布局，鸭翼低置，主翼为上单翼，翼尖设垂尾，总体布局比较前卫，但最前卫的当然是在机翼内和鸭翼内的引射增升装置。在实验室中，XFV-12引射系统可以达到55%的增升率，也就是说，1份吹气可以拉动0.55份环境空气，但实际试飞时，主翼的引射装置只达到可怜的19%的增升率，鸭翼只达到几乎可以忽略不计的6%，远远没有达到设计要求。随着时间推移，XFV-12项目也大大超时超支，美国海军的战略也转为“向大甲板航母一边倒”，XFV-12就此下马了。
在AV-8B之前，XFV-12一度是美国最接近实用的垂直/短距起落战斗机
也有人将倾转喷气和专用升力发动机混合使用，以增加发动机布置上的灵活性。这样可以降低对升力-巡航发动机的推力要求，缓解工作条件，延长寿命，另外增加专用的升力发动机作为升力-巡航发动机的补充，用于短时间的垂直起落。
在冷战高峰的60年代，西德作为抵御上万辆苏军坦克和几千架作战飞机的前沿，面临作战机场在第一时间被全面摧毁的现实危险，着力研制垂直/短距起落作战飞机，曾有计划组建一支“全垂直/短距起落化”的空军，其战斗机部分称为VJ-101。从实现垂直起落的角度来说，VJ-101的设计是成功的，也能够达到超音速，但VJ-101遇到后来喷气式垂直起落飞机共有的问题：炽热的喷气在地面反弹，然后被发动机重新吸入，极大地影响了发动机的正常工作。
VJ-101 也是德国航空工业凤凰涅磐的希望，但这个希望最终没有实现
在AV-8B之前，XFV-12一度是美国最接近实用的垂直/短距起落战斗机此外，VJ-101也不足以对付性能日益增高的苏联战斗机。分散部署在事实上也证明不实际，分散部署远远不是能够在林中空地垂直起落那么简单，分散的地勤和指挥体系没法保证高烈度条件下的作战节奏。随后，北约空军的战略思想由分散部署的低性能战斗机转向集中部署高性能战斗机，由机场的钢筋混凝土加强掩蔽部保护，增加生存力，VJ-101下马了。
VJ-101下马后，为了大幅度提高垂直起落战斗机的性能，VJ-101的研制方EWR在美国、北约和德国的资助下，转入“先进垂直攻击机”（AdvancedVerticalStrike，简称AVS）的研究。为了避免升力发动机对气动外形的影响，AVS别出心裁地将升力发动机装在可伸缩的支架上，在垂直起落时伸出去，减轻反射喷流对机身的烧蚀。机身背部的进气道可以缓解高温喷气回吸的问题，但可能带来大过载机动时进气道气流畸变的问题，限制机动能力。后机身的升力-巡航发动机采用推力转向喷管，减少死重。AVS还采用70年代时髦的可变后略翼技术，意图极大地提高性能。但这样集中地采用高风险、高重量的技术，最后无疾而终并不奇怪。AVS也下马后，德国最后和英国、意大利一起，转入“多任务作战飞机”（Multi-RoleCombatAircraft，简称MRCA），这就是后来的“狂风”战斗轰炸机。
AVS结构图。可以看到AVS不光垂直起落，还具有可变后掠翼，其重量可想而知
同期，美国的贝尔也在研制倾转喷气和专用升力发动机混合的XF-109（也称D-188），和VJ-101同样采用两两一组的翼尖倾转的升力-巡航发动机，在座舱后另有两台专用的升力发动机，特别的地方是，在机尾另有两台专用的巡航发动机，全机共有8台通用电气的J85涡喷发动机，其中翼尖和机尾的6台有加力。这是和F-5战斗机上相同的发动机，而不是专用的升力发动机。XF-109只达到全尺寸模型阶段就下马了，那么多发动机的成本、维修和可靠性都是问题。
美国空军本来准备将XF-109作为F-104的后继，两者都有几分相像
