“美国油气企业方面对高铁的抵触力量非常大，加上美国人本来就很少乘坐铁路出行，尽管美国的铁路里程比中国要长，但这些铁路绝大部分用于货运，铁路在美国无法与高速公路、飞机等出行方式竞争，高铁建成之后，是否有足够的客流量，这也是未知数。”王梦恕对时代周报记者说，尽管外界认为中铁总美国公司的成立目标在于加州高铁，“但就目前来说，中铁总美国公司的作用可能更多是联络协调”。
王梦恕表示，目前看来，中国企业要拿下加州高铁的线路建设标的非常难。
但在车辆设备的采购方面，中国企业仍有机会。加州在去年年底启动了高铁车辆的招标。加州高速铁路管理局宣布将为16辆高铁列车招标，要求每辆列车能搭载450名乘客，时速高于200英里（321.86公里）。德国西门子和加拿大庞巴迪公司已告知加州政府，他们对合同竞标感兴趣。而据《21世纪经济报道》报道，在今年2月，尚未合并的中国北车和中国南车均启动加州高铁的竞标工作。
中国中车一位人士则向时代周报记者确认，合并之后中国中车对加州高铁车辆的竞标仍在进行，但在中铁总美国公司成立之后，竞标主体是否会改变，该人士表示无法透露。 专利布局更重要
也有专家表示，中铁总首先成立美国公司，所着眼的可能不仅仅是美国市场，而就高铁海外专利的布局而言，美国更是兵家必争之地。
美国加州州长杰瑞-布朗（Jerry Brown）乘坐高铁从北京南前往上海
“中国企业申请美国专利可以有两种方式，一种是寻找代理公司合作，另一种是通过在美国设立公司来进行申请，后面一种比较麻烦，但往往更为顺畅。”北京海中知识产权咨询公司总经理黄贤涛对时代周报记者表示，中国高铁技术在海外的专利布局极为薄弱，绝大部分专利都是在国内申请的，而要真正得到国际认可，就必须申请欧美的专利。
“最好的高铁技术在欧洲，欧洲的高铁也几乎饱和了，中国企业不可能到欧洲跟西门子这些企业竞争，所以申请欧洲专利并不是那么紧迫，相反，美国在高铁专利领域方面就是一块洼地，没有美国的高铁企业竞争。日本就是这样做的，其主要的高铁专利都在美国进行了布局。”黄贤涛解释说，中国高铁走出国门之后，会面临欧日高铁企业的专利壁垒，专利诉讼的可能性非常大，“比如就算是在一个发展中国家，跟日本企业同时竞标的话，他们很可能选择专利诉讼的方式来进行阻拦。而起诉的地方往往是美国。”
1900年的美国太平洋铁路
黄贤涛向时代周报记者表示，中国高铁在美国的专利布局对于应对日后可能出现的专利纠纷非常重要，一旦进入诉讼程序，中国企业就能够援引在美国的专利来进行抗辩，远比在国内申请的专利有效。
“当然，发生专利诉讼的主体也不仅仅是高铁企业，也有可能是通讯企业，高铁是一个整合了各方面科技的系统，比如爱立信、高通这样的企业，也很可能对中国高铁企业发起专利诉讼，未雨绸缪很有必要。”黄贤涛说。
