“海外市场的情况跟国内很不一样，比如在工程分包、工程验收、车辆采购等诸多方面跟国内集中建设的方式很不同，往往一段铁路会由好几个国家来分包，而车辆也会来自不同的国家，导致工期会大大延长。如果都按照这样的方式来建设，中国企业只能赢得一个路段或者一批车辆的招标，不会比其他国家的企业有更多优势，也很难有较大获益。但如果中国的高铁企业整合为唯一的竞标实体，就能够有实力要求进行‘交钥匙’工程，就像国内的线路一样，联调联试结束后再交给业主运营，不仅减少本国企业之间的无谓竞争，而且能够大幅降低建设的资金、时间成本。”董焰分析说道，“我们单个的企业，在技术实力上都无法跟西门子、川崎重工、阿尔斯通这样的跨国公司相比，但如果整合为一个实体，就完全能够平起平坐了。”
然而，也有专家对这样的抱团整合表示怀疑，中国铁道科学院的一位人士则向记者表示，中国企业联合竞标的情况在之前也多次出现，但不一定都能够得到外方的认可。
“许多国家铁路招标喜欢将工程分得很散，主要就是防止一家公司独大，这样招标方就能够更好地压低每个公司的价格，只有那些没有足够资金建设高铁的发展中国家才会对‘交钥匙’工程更有兴趣，甚至对方还愿意出让经营权，但这样的线路经济性很成问题，大多数都没有价值。”上述人士说道，“比如说美国加州的高铁，由于议会的反对一直无法获得足够的建设资金，进展非常缓慢，中国企业为了拿到项目甚至可以提供贷款，但对方最后并没有接受这样的方案。”
西门子、庞巴迪等加入加州高铁订单争夺战
但从数据上来看，随着国家支持力度的加大，提供资金到车辆的“交钥匙”工程将越来越成为海外高铁项目的主要方向。
来自国家进出口银行的数据显示，截至今年1月底，国家进出口银行贷款先后为35个境外铁路修建项目、铁路装备出口项目提供了融资支持，批贷总金额约130亿美元，其中支持的铁路修建项目总里程达到3500公里。
“目前，进出口银行在跟踪推进中泰铁路、中老铁路、东非铁路网系列化项目，尼日利亚沿海铁路、尼日利亚铁路现代化二期项目、埃及斋月十日城铁路、匈塞铁路、两洋铁路、俄罗斯高铁、美国加州高铁等一大批重要的铁路走出去项目。” 中国进出口银行公司业务部副总经理李文今年年初向媒体说道。
车辆设备采购仍有机会
2009年，美国总统奥巴马提出了由联邦政府拨款110亿美元的高铁计划，但这项计划却鲜有实质进展，目前仍有高铁建设意愿的仅有加州一地。
加州高铁整体规划图
在计划中将获得联邦高铁拨款最多的州，一个是加州，一个是佛罗里达州，但2010年佛罗里达州的高铁计划即被当地否决，并将24亿美元的联邦政府拨款退回。
据商务部网站今年1月的消息，从旧金山至洛杉矶一段的高铁预计将于2029年建成。在未来的14年内，该项目可能将获得260亿美元的联邦和加州资金支持，但这仅占总预算费用的一半。
加州高铁全长1287公里，从加州首府萨克拉门托到圣地亚哥。整条线路共有24个车站，高铁设计时速为350公里，最大时速为400公里。
在不少业内人士看来，加州高铁面临着无法筹集资金、无法购买足够土地等多重风险，项目实际价值并不大。
