1、没有明确的弹射救生包线，机组人员无法把握跳伞时机，应急处理时无章可循。
2、弹射通道清除程序复杂，实现困难。轰6飞机的通道清除，基本上靠每个乘员手动控制，且抛放时机和顺序还有要求。另外，所有应急舱盖与机身的脱离均靠重力和气动力作用。既不可靠，又可能影响其他乘员救生，不安全。
3、座椅工作位置多，弹射全靠空勤人员人为复位，弹射准备时每人需做6-8个动作，且顺序不能颠倒。这不仅在应急条件下、空勤受伤后或飞机不利姿态下，根本无法实现，就在正常平飞条件下也难以完成。
4、弹射顺序无法保证。每个乘员的弹射时机取决于机长的口令和个人的反应快慢，由于轰6机噪音大，通讯设备落后，飞行员平时听口令甚至都是半听半猜，应急条件下弹射顺序根本无法保证。
5、低空救生性能低。轰6飞机允许弹射表速不大于620公里/小时，座椅离机后3秒内人椅分离(引自《轰6飞机技术说明书》第七册)，2秒后打开救生伞包，到伞张满得5秒以上。这对低空救生极为不利。
6、以前轰6飞机装备的救生-7甲伞没有配备救生物品，跳伞后无救生物品可用。
7、不具备在超低空弹射救生的能力，所以看到军报上有关轰6部队海上超低空飞行员远程轰炸的新闻，一旦飞机发生故障，机组决无跳伞生还的可能，显然飞行员都在玩命，令人敬佩。
70年代末到80年代初那段时间，曾经是中国空军轰炸航空兵部队的噩梦，摔掉好几个师级干部，空36师在六个月内分别摔掉师长、团长、大队长，不久xx师又一晚上摔掉两架，然后又是地面相撞、空中相撞、送厂起火、偷机叛逃。。。五花八门，应有尽有。据一位朋友说，最近一次轰六失事好像是前两年海军航空兵的，掉海里了，无一生还。
1995年，空军轰炸航空兵第十师的失事事故，是我军唯一的一次有机组成员弹射幸存的，有意思的是那时候空十师还有个外号——“炸不准师”。1995年3月22日，空十师轰6甲17号机飞远航多靶场轰炸科目，起飞后发生左发故障，引起飞机无法操纵。指挥员令机组保持好状态，按顺序跳伞，后失去联络。事后查明，飞机坠毁于机场16公里处。二领在600米高度弹射，200米开伞，成功获救，轻伤。通讯员在350米弹射，距离地面15米时伞才完全张开，落在稻田里，未受伤。而副驾驶员因跳伞高度过低，伞未张开即坠地牺牲。其他机组人员均未来得及弹射出飞机，飞机即坠毁。
我国对弹射救生技术的研究起步较晚，20世纪50年代到60年代末期，主要是生产苏联制式的弹射座椅，直到70年代初期才开始第二代火箭弹射座椅的研制，以后自行研制的第三四代弹射座椅已装机服役。但跟世界先进水平相比，我军战机弹射座椅长期以来相对比较落后， 2001年4月1日中美在南海撞机事件导致飞行员王伟的牺牲，本善分析主要原因是歼-8D飞机弹射以及海上救生设备落后引起的（以后本善会专门写个作文纤细论证一下）。
当然，相对歼击机来看，大型飞机高等事故比率还是比较低的，本善这标题写的有点耸人听闻，罪过罪过。轰6的弹射救生，是由于图-16飞机的根子引起的，如果不做重大改进，那么这种缺点就会始终存在而无法根本性改变。现在令人高兴的是轰6轰炸机的终极改进型H-6K，由于采用3~4名机组人员集中式布置，估计都会向上弹射，安全度和救生概率应该有一个质的飞跃。
