我们知道歼10设计于上世纪80年代，其主要任务位在国土防空作战，当时我国航空工业设计、工艺及材料方面的限制，特别是在大推力涡扇发动机还未成熟的情况下，估计我国在歼-10研制之初恐怕不会要求该机有较高的载油量和载油系数，也就是其航程性能并不能估计太高，这样在机内载油在设计之初已经确定的情况下，想通过修改结构来增加载油就非常困难，这意味着飞机的气动、结构、强度等要重新进行设计，耗时费力，这方面最明显的例子就是F-16XL，其采用了大三角翼来提高更大的载油空间，可以让战机的载荷航程性能得到大幅度提高，但是由于研制时间及成本问题，始终无法找到用户，因此只能采用外部油箱来解决问题，但歼-10采用的机腹进气、三角翼布局则限制了其外挂能力，机腹进气，由于离地高度近，因此难以挂载大型的空地武器，三角翼飞机的外挂效率向来较低，这是因其展弦比较低，可以提供的外挂点空间比较有限，另外就是其后掠角较大，外侧外挂点的位置靠后，对于飞机的重心影响较大，特别是当挂载较重的武器时，由于重心移动对飞机操纵性的影响较大，因此三角翼飞机这个位置一般并不会挂载重型武器，这样歼10虽然号称有11个挂架，其实其能够用于挂载大型武器的挂架不超过4个，这样在执行远程作战任务时，就会出现武器与副油箱争挂点的情况，特别是在执行远程作战任务时，这在国土防空作战时代也许并不是一个太大的缺点，但在强调攻防兼备的今天，我国空军作战形式以远程打击，那么歼-10的缺点就非常明显了。如何解决这个矛盾?答案其实也很明显就是机身保形油箱。
从风洞模型上看，歼-10的机身油箱采用了和F-16一样的机身背负式，这是因为歼-10和F-16一样机身较小，都采用了中单翼的形式，再加上采用机腹进气道，因此只能采用这个布置方式，另外其油箱安装位置靠近翼根，这个位置除了载荷能力较强，阻力小也是一个因素，从模型上看，歼-10的保形油箱几乎和机翼等长，也就是其长度几乎是歼-10机身长度的一半左右，长应该是7-8米，大致和F-16的保形油箱长度相近，考虑到战机的运载能力，可以认为其载油也和后者相当，大约为700公斤上下的样子，这样就相当于为战机增加大约1400公斤油料，和歼-10目前采用的1700升副油箱差不多，但是由于保形油箱是根据降低机身阻力进行设计，阻力较小，而外挂副油箱则增加了飞机的迎风阻力，因此保形油箱让战机增加的航程和留空时间要高于容量相近的副油箱。最重要的是空出两个翼下外挂能力最强的挂架用于挂载空地武器如重磅激光制导炸弹、隐身防区外弹药散布系统等，这样歼十的远程打击配备模式可能为;2枚霹雳-8近距格斗空空导弹、2枚霹雳-12中距拦射空空导弹(威胁程度较低的情况下可以更换成空地武器)、2枚重磅激光制导炸弹/卫星制导炸弹，机身保形油箱和机腹副油箱，虽然性能还是比不上F-15、苏-30MKK这样的远程打击战机，比F-16E/F、F-16I也有差距，但已经能和F-16C/D相近了。
尽管保形油箱能比较有效的提高歼-10的载荷/航程性能，但是笔者认为歼-10是否采用还需要解决一些关键问题，比如歼-10在设计之初是否预留了必要的强度支持保形油箱的运用，否则的话恐怕要以降低歼-10的使用寿命为代价，空军是否接受?另外一个比较大的问题就是发动机的升级，由于保形油箱尺寸较大，本身重量就不轻，加上为增装保形油箱而机体做的必要的改动都会增加飞机的重量，如F-16E/F就比F-16C/D增加近一吨的重量，因此其发动机推力也由后者的130千牛级提高到140千牛级，但是机动性能仍旧有较大的下降，对于歼-10来说，其推重比在三代机里面本来就不算突出，如果再增加重量的话，就会进一步降低该机的机动性能，因此如果想为歼-10增设保形油箱的话，升级发动机是必不可少的配套项目，但从我国能够拿到的发动机来看，太行和AL-31F-M1都在130千牛级这个级别，可以用力不从心来形容，比较适合的发动机是AL-31F-M2，其推力为140千牛级，或者将太行的推力提高到这个水平，但这个两个发动机都需要时日，因此歼-10能否增装保形油箱很大程度上并不在于飞机本身，而在于配套发动机的升级程度。纵观F-16的改进，其空重从最初A/B型8吨的重量提高到E/F的9吨出头，其发动机推力也随之由原来的100千牛级提高到140千牛级，可以说是F-16改型的最可靠的基础。
“航空振兴，动力先行”已经不仅仅是一句口号，而是我国空军作战能力提高的迫切需要。因此不断提高我国航空发动机的水平，为空军战斗力提供强大的动力是我国航空工业的当务之急。
