阿西乐快线之所以慢，是因为它沿用了旧有的铁轨，而没有为高速列车专门重新铺造。今年3月，众议院同意今后四年每年向美国铁路公司提供140美元财政补贴。
但美国铁路公司预计，将东北走廊改造成真正意义的高速铁轨需要花费最多1500亿美元。相比之下，中国仅今年一年就将在铁路部门支出1280亿美元。美国铁路公司总裁兼CEO鲍德曼说：“铁路客运是一项绝对必要的服务，理应比现在好很多。我搞不懂的是，国会为何不能理解。”美国国内批评人士认为，铁路客运需要大量的投入，而后才具备盈利的条件，而美国政府的态度似乎是将问题倒转过来看待——不盈利，就废止。
美国高速铁路线路图
然而，在美国国内乘坐真正高速列车的希望并没有破灭，这得益于奥巴马政府的决心和全新的融资方式。
加利福尼亚州正致力于兴建一条连接旧金山和洛杉矶的高速铁路。这条线路的资金大部分来自该州对碳排放所实行的“限额交易”机制。该机制给予每家企业一定量的排碳配额，配额之内排碳免费；如果配额没用完，可以卖给碳排放超额的企业。
作为世界头号经济强国，美国在高铁面前显得颇为“穷酸”
几个由私人出资的高铁项目也在计划之中。比如，预计2021年投入运行的“达拉斯-休斯顿”线不会花纳税人一分钱，设计速度约330公里/小时。同时，另一家私营企业开建的“迈阿密-奥兰多”线有望在2017年完工。
此外，乐于向美国推销高铁技术的日本也会向一些项目提供资金支持。修建高铁不仅造价昂贵，还必须谨慎权衡经济、环境等各方面的利弊。更为重要的是，这类决策要求长远规划。可长远规划如今在美国变得寥寥可数。
