这样的设计思路，其实相当常见，比如说第一种隐身战机F-117在正式研制之前，洛克希德公司先做了HAVE BLUE验证机项目以验证隐身性能和飞控控制律，而其发动机是借用的海军T-2教练机的发动机库存，弹射座椅和电传飞控系统电子部件来自从通用动力商借的F-16部件，舵面液压作动器则来自F-111，导航系统是从B-52上拆下来，平显来自F/A-18，起落架来自F-5。诺斯罗普在研制YF-23验证机时，也大量使用了其他飞机的零部件。
来自T-4的座舱盖
不过心神在使用大量现有分系统的同时，还相当大胆的直接采用了全新的XF-5发动机和折流板推力矢量系统，这就让人觉得有些不知所谓了。众所周知，发动机是飞机项目里风险最高，难度最大的一个，因此在验证机项目最好是尽可能降低风险。XF-5的大涵道比型号装在P-1反潜巡逻机上，刚刚经历了全部四台同时停机的故障，而装在进气条件更加恶劣，工作状态更为极端的战斗机验证平台上，真的合适吗?
XF-5的大涵道比版F7，刚刚经历四发停机事故
同时，XF-5也不是什么要达到性能必须采用的高性能发动机，其采用3+6+1+1的结构，即三级风扇、六级高压压气机、一级高压涡轮和一级低压涡轮，重量644千克，推力5000千克，推重比7.8，号称涡轮前温度1600摄氏度。就推重比来说，如果是大型涡扇，7.8是相当高的水平，而3+6+1+1在大型涡扇里面更是和F-22猛禽的F-119发动机匹敌的先进结构。但是XF-5是小推力涡扇，无论是7.8的推比还是3+6+1+1结构都只能说是差强人意，美国80年代生产的F-124发动机就采用了3+5+1+1结构，其加力版F-125应用在中国台湾地区生产的IDF战斗机上，而中国L-15教练机使用的AI-222发动机，也以比XF-5低得多的温度(1200摄氏度)就实现了7.6以上推重比。
