“失速”能力的具备，对于一支试飞队伍的水平具有里程碑意义。
类似的例子还有很多。像颤振、大侧风、高温高原……这些在以前民用运输机试飞中不得不依靠“外援”的高风险科目，被试飞员们一项一项“啃”了下来，取得了大量“零”的突破。“运-20飞机从头到尾，全部由我们中国人自己飞出来。”邓友明自豪地说。
首次在军机试飞中引入民机适航标准
运20研发首次引入民航标准
民航飞机有“适航标准”，军用飞机有“国军标”，而运-20首次采用了“双重考核标准”：既符合国军标和军事技战术指标，又按照民航适航标准来考核，两者若有重叠，则哪个要求严、标准高，按哪个考。
安全性、可靠性、长寿命，按民机要求提出具体指标；而对极端环境的适应能力、重载荷空中投放能力，则按军用运输机标准要求——这是军机研制中首次引入民机适航理念。
运20转场
这样一来，标准更加严苛，试飞的风险科目也大大增加。试飞员们“天南海北地找极限环境”，在北疆飞“高寒”，在南国飞“高温”“高湿”，在世界屋脊飞“高原”，在戈壁滩上飞“大侧风”，全面验证飞机性能数据，并进行军机专有的空运、空投、空降试验。可以说，这是大飞机风险科目的“大汇总”。
把每一个细节飞到极致——邓友明至今记得“最大重量起飞”科目：要求飞机满油起飞，但地面开车、供电供气会消耗一点燃油，大概有几十公斤。对于机上几十吨的燃油来讲，几十公斤实在是“一丁点”，但试飞员仍停车要求二次加油。
“差一点也是差。”邓友明说，“我们飞出来的数据，必须绝对放心可靠。”
