（记者 王越/摄）
8月19日，中国商报记者从滴滴打车了解到，传闻已久的商务约租车业务已经在北京进行公测，起名“滴滴专车”。据悉，滴滴专车是专为高端商务出行人群提供的优质服务产品，是继针对传统出租车行业推出滴滴打车软件之后上线的第二款产品。滴滴打车软件面向出租打车用户群体，而滴滴专车则针对中高端商务约租车群体。
事实上，滴滴打车涉猎商务约租车的初衷，除了“扩大业务覆盖面”的官方介绍外，还逃不过整个打车软件行业的发展困境。
近日，滴滴、快的两大打车软件再出新规，全面取消司机端现金补贴，这是继5月17日两家停止乘客现金补贴后的又一动作。
“无论是滴滴打车还是快的打车，都是在布局移动互联网入口，但打车软件烧钱烧了许久，花了24亿元，实际上留下的用户并没有多少，只是培养了用户的生活习惯，而消费习惯却并没有太大改变。”谈及取消补贴， IT领域知名观察家于斌在接受中国商报记者采访时直言。有鉴于此，他得出的结论是：打车软件之争，花钱并没有得到彼此预期的效果。
在中国政法大学知识产权中心研究员赵占领看来，打车软件这一年多来更是在政策的羁绊中蹒跚前行，用“如履薄冰”来形容打车软件的状态再合适不过了。
烧钱还没烧出未来
“我们无数次被金钱挑战过，现在是，未来一段时间仍是。” 今年年初滴滴打车获得第三轮融资后，滴滴打车CEO程维向中国商报记者这样表示。当然，融资后的很大一部分支出都是背后的补贴。
数据显示，截至5月17日两大打车软件停止乘客现金补贴，滴滴打车已补贴了14亿元，快的打车补贴也超过10亿元。当前，两家打车软件又停止了司机端现金补贴。
对此，中国商报记者采访滴滴打车公关部负责人时了解到，“滴滴是暂时取消了司机端每单返现的政策，但是原来设置的高峰期抢单奖励并没有取消，以后还会推出别的奖励政策。”此外，快的打车也表示，目前仍有每天最高20元的抢单奖励。
在多位业内人士看来，是高补贴维系着乘客和司机对打车软件的热情，倘若补贴戛然而止必会带来负面影响。
相比较而言，艾媒咨询董事长兼CEO张毅的观点则较为乐观。在接受记者采访时张毅坦言：“花24亿元做移动支付的用户体验式营销，很划算。”他表示，通过打车软件的竞争，最底层的出租车司机以及普通的白领等都学会并且实地多次使用移动支付，对于阿里和腾讯来说，已经是大赢家。”
或许，司机端的反应会不同。“如果取消补贴，失去了吸引力，打车软件恐怕会失去一部分司机用户。”于斌告诉中国商报记者。
《2014年上半年中国打车应用市场研究报告》显示，我国出租车市场打车应用发展历程至今分起步、洗牌、双寡头出现、大规模拓展用户和商业化运营探索五个阶段。2011年年底至2012年年初，打车应用软件兴起，并在一线城市开始流行。主要应用是快的打车、滴滴打车、摇摇招车等。
今年1月至5月，快的打车和滴滴打车确立了行业寡头地位。快的打车与滴滴打车不断加大用户（包括乘客和司机端）的补贴力度，用户数量持续增长，城市覆盖率也不断扩大。快的打车与滴滴打车以补贴“圈池占地”，最大限度地获取了用户资源。
时至今日，打车软件究竟面临怎样的困境？
于斌告诉记者：“打车软件的最大困局是没有找到一个合适的商业模式。有些地方政府对打车软件采取‘招安’的态度，还有一些地方政府对打车软件采取打压的态度，当然也有对打车软件采取鼓励态度的。这些态度不一的地方政府，也为打车软件在各地推行埋下了政策上的不确定因素。”
政策风向标仍不确定
于斌的表述并非空穴来风。中国商报记者了解到，地方政府对打车软件的态度并不统一，措施也非一致。
北京方面，打车软件纳入统一电召平台96106，实现乘客订单全部备案，但只监管不调度；每辆出租汽车只允许安装一个手机叫车终端。而上海则从今年1月1日起，全面禁止出租车司机在高峰阶段使用打车应用。
此外，交通运输部此前发布了《关于促进手机软件召车等出租汽车电召服务有序发展的通知》，不仅要求逐步实现即时召车需求信息只能向空载出租汽车推送和播报，还要求逐步实现各类电召需求信息通过统一的城市出租汽车服务管理信息平台运转、全过程记录和播报。
赵占领在接受中国商报记者采访时也表示，“打车软件遇到的最大问题就是行政监管过多，监管者的角色没有摆正，没有真正处理好裁判员与运动员之间的关系，政府与市场之间的界限不清。”
在赵占领看来，种种的介入导致的后果是过多干预了市场行为，“比如限制了打车软件对商业模式的选择，为市场促销、补贴等经营行为设置了报备机制，通过行政手段要求接入电召平台、人为改变市场格局和资源配置方式等等。可以说，打车软件这一年多来在政策的羁绊中如履薄冰。”
相比较而言，重庆的情况则较为乐观。据了解，2013年重庆市交通委员会与滴滴打车完成技术对接，实现政企合作。滴滴打车在重庆尝试政府、司机和滴滴三方分成的模式，乘客付出的3元电召费用进行三方分成，分成比例具体协商。
对此，滴滴打车内部人士解释称，“重庆是全国出租车硬件改造最好、投入最多的城市，这为和滴滴打车软件对接提供了技术支撑。”
此外，张毅认为，打车软件发展的困局在于行业特性。“毕竟出租车行业是社会公共交通范畴，其受到严格的行业监管和享受政府的优待，公平是这个领域最明显的特征。打车软件方便了一部分人，但是可能损害的是大部分人的利益，尤其是弱势群体，包括儿童、老人等，势必会引起代表公共利益的政府的硬性监管，因此政府的适当介入是有必要的。”
值得注意的是，目前滴滴打车和快的打车正在转战商务租车领域。快的打车将此前收购的大黄蜂打车进行升级改版，并改名为“一号专车”，主打高端商务租车市场。滴滴打车亦涉足商务约租车市场，只是和稍早前传闻滴滴打车将推出名为“U优打车”有些出入。8月19日，中国商报记者从滴滴打车内部人士口中了解到，滴滴打车已经在北京低调启动了“滴滴专车”业务的公测。
扫兴的是，转型在即，政策又出。
8月12日，北京市交通委运输管理局下发了《关于严禁汽车租赁企业为非法营运提供便利的通知》，严禁私家车用于汽车租赁企业经营，并禁止汽车租赁公司配备代驾司机，对商务租车如当头一棒。
那么，政府对打车软件究竟应该持什么样的态度呢？
于斌认为，对于这些移动互联网时代的便民工具，政府应该疏大于堵，应通过出台相应的政策来规范新兴行业的发展，而不是一堵了之，这样反而会阻碍科技创新。但凡有市场的产品，就一定有着足够的需求。
对此，艾媒咨询分析认为，各地对出租车行业的监管政策与模式各有差异，打车应用需根据各地实际情况有针对性地调整运营策略，但移动互联网产品同样要求统一性，这难免会造成运营上的不便。出租车行业作为政策性较强的行业，打车应用的发展存在政策的不确定因素。
对此，滴滴打车表示，自己已经做好了应对准备。上述滴滴打车内部人士向中国商报记者表示，“此次低调公测的滴滴专车在商业模式运营上进行了突破性创新，与市场上现有的其他商务用车软件有本质区别，更强调与不同职能企业间的合作与共赢，通过对合法有资质的汽车租赁公司和劳务公司资源与信息的高效整合，将商务约租车的选择权赋予用户，而滴滴专车则更好地充当和扮演‘移动出行信息平台’角色，适应当前的规管环境。”至于打车软件出路何在，张毅判断，打车应用在“后补贴”时代的竞争将聚焦于用户产品使用黏性、商业化模式探索方面，围绕用户各项出行需求，包括旅游出行、酒店预订、风景点门票预订等，布局第三方电商平台与传统实体商家，谋求从打车工具转变为移动端出行入口。
“归根到底是围绕交通这条线，很多领域可以涉足，比如目前的出租车、商务租车、旅游租车、货物租车等领域，但是关键是按照法规行事，其培育的数亿用户潜能是有机会被激发起来的。”（记者 张惠）
