这是一次水滴石穿的历程。
开始送报告时，民航总局运输司的官员不收，理由是，做旅游的春秋国旅干吗要往民航总局送报告？但几次送下来，民航总局的官员们认为，报告里面很有内容，有参考价值。
王正华说，民航业里有两句话：技术人员跟着飞机走，飞机跟着市场走。我就是研究市场的，我的报告对民航总局一定有价值。他举例说，国航的某些国际航线国内段，经常是白白浪费的，美国和欧洲的国际航线，如晚上8点钟飞到上海，短暂停留后再飞北京，国内段很难找到旅客，大量的座位空飞。于是，春秋国旅找到国航谈判，承包了国际航线的国内段，国航要春秋每月卖出5000张票。结果，春秋国旅承包后，每月达到了20000张。仅此一项，国航当年多收入了1亿元，皆大欢喜。
七年时间里，王正华递送到民航总局的报告里，塞满了类似生动的市场案例。慢慢的，王正华的报告成了民航总局了解航空市场的一个重要渠道。多位官员甚至在公开场合表示：“要研究春秋现象。”
2004年，一次国新办的新闻发布会上，时任民航总局局长杨元元就民航改革与发展回答记者提问时说：“关于低成本航空，民航业内部有不少议论，还有人想进行尝试。至于什么叫低成本，怎么实现低成本，大家还有不同看法。目前有一些民营企业和大的旅行社，已经向中国民航总局提出申请，要开办一些小的航空公司，中国民航总局准备同意他们开始筹备。”
当时，坐在电视机前的王正华心都快蹦出来了。他知道，杨元元谈到的“大的旅行社”当然指的就是春秋国旅。几年来，无数次递送报告，只是想向总局说明中国发展廉价航空的可能性。
杨元元讲话透露出来的信息是，虽然对中国发展廉价航空心存疑虑，但民航总局愿意让民营企业来充当开拓者。不得不交待的一个背景是，2003年10月，中共十六大召开，明确提出要打破电信、民航和铁路等行业的垄断。
之后不久，出席上海国际航空论坛时，王正华正式受到了杨元元的接见。回忆当时，王正华说，杨元元竟然没有一句寒暄，开门见山地说：“你们要办航空公司，能不能不进中航信？”
王正华来不及思考，说：“我……可以试试的！”
杨元元听到回答后很是高兴，当即表态：“我支持你们做。”
中航信是中国民航市场的一个垄断者，是占据主导地位的电子旅游分销机构。几乎所有航空公司都离不开中航信的售票系统，像国航、南航等中国航空巨头都曾为了摆脱对中航信的依赖自建售票系统，投入巨资但都不见成效。
或许，充满活力的民营航空能走出一条道路，民航总局对尚未上路的春秋航空给予了如此的期许。
2005年春节前夕，春秋旅行社正式向民航总局提交了申请报告，王正华向杨元元郑重承诺：“我们愿做试验田。”
廉价：低到不能再低
2005年7月18日，春秋航空公司的第一架飞机飞上天空。
既是兑现承诺，又是开拓创新，春秋航空发展起了自己的B2C。直到今天，春秋航空仍然没有自己的售票终端，购票必须依靠电子商务上网预订和支付。
“政府对春秋航空发展廉价航空还是很宽容的，很多方面都为我们的探索开了绿灯。”王正华说，“本来，飞机上要供应六种以上饮料，超过几个小时要供应主食，这些都是有明确规定的。总局领导为此还召开了听证会，听取各方面意见，汇总后还是支持了我们的尝试。”之后，春秋国旅在“减少旅客携带行李，航班延误不赔付”等方面，也陆续得到了民航总局的支持。
但绝不是一帆风顺。
2006年12月底，春秋航空因在上海到济南航线推出用于促销的1元机票，被山东省物价局罚款15万元，王正华火速扑火后，放弃了开听证会争取舆论支持的策略。政府官员出身的王正华解释说：“我们要给政府改革以时间，而不是硬要在山东事件上断个是非，仅有旅客的拥护是不行的。”
从此之后，王正华每开辟一条新航线，都会到当地物价局汇报。与此同时，春秋航空向国家发改委和民航总局递交了“试行灵活定价”申请，但至今未有回复。
2008年，王正华见到了美国西南航空公司的创始人凯勒·赫伯特。凯勒1971年创立的美国西南航空公司被誉为廉价航空公司的鼻祖。目前，美西南航空每天起降3000个航班，通航美国30个州的60个城市。与强大的美联航等巨头的竞争中，西南航空只提供短航程、低价格、无花边服务的直航，被美国《财富》杂志连续十年评为美国最值得赞赏的航空公司。
