“外界有的人一直认为海航就是圈钱，就是搞知名度，但是大家往往忽略一个最基本的事实，海航的实业做得还是不错的。”李先华表示，资产也好，股权也好，都是企业经营的元素和对象，农民都知道把钱存到银行，海航怎么可能把股权放到抽屉里？融资之后创造的收益只要大于银行利息，这个买卖就值得做。
除了频繁的资本运作，海航集团还在2007年成立了专门的金融板块—海航资本（最初名称为“海航实业”）。最初的海航资本更像是企业内部的投资银行，主要为实业提供服务。后来，海航资本的独立性越来越强，并在传统的金融租赁业务之外，拿到了证券、基金、保险、银行、货币兑换、小额贷款等全金融牌照。
李先华表示，海航最初介入金融业是在2003年。当时，海航成立了自己的财务公司作为一个资金池，同时介入了部分保险经纪公司和信托公司，“只能说做了一点与海航产业发展关系密切的小金融。”李先华说，商业银行、证券公司等风险大的都没有进入。
其实，2004年海航还收购了一家证券经纪公司，后来准备再收一家证券公司的时候，在证监会工作的朋友提出反对意见，于是放缓了脚步。再后来，收购的那家证券经纪公司果真暴露出了问题，里面几乎是当地政府官员安排亲戚朋友的乐园，很多干部都是安排进去的，副厅级干部、正处级干部一大批，一个也开不了，一个也优化不了，“没法弄，动弹不得，又不能内退，又不能分流，我们实在动不了就撤退了。”李先华说，不久之后德隆事件爆发，海航趁机放缓了金融的脚步，外界的理解是“海航止步金融”。
但实际上，海航一直没有放弃金融行业。德隆危机爆发后，海航专门邀请了在德隆工作过的一位副总裁，给海航全体干部讲课，剖析德隆的资金链是怎么断的，海航该怎么预防。他们对德隆的反思是，一定要资本运作与实业经营两条腿走路，各种复杂的衍生品等纯金融业务，则要规避。
对于海航介入金融的过程，李先华表示：“我们研究过日本产融结合的教训。说白了就是银行与产业结合过度，再加上当时的监管我觉得也出了一些问题，所以导致银行被企业绑架，金融机构失去了一个独立行业的经营角色和地位。”
在综合各种利弊得失后，海航高层认为，海航如果介入金融业，要完全按照公正、中立、规范和监管要求来运作，绝对不追求高利润，不做任何风险大的事情。
但问题在于，金融行业本身就是一个高风险的行业，在拥有了金融全牌照之后，海航资本内在的发展冲动也在增加，这些年陆续进入的证券、银行、保险等领域都是与海航主业关联不大，而且有些还被认为是高风险领域。
另一个重要的矛盾是，作为独立板块出现的海航资本应该如何定位自己？按照以前的思路专注于服务内部实业，还是成为独立的社会化金融机构？前者会增加内部关联交易风险，后者则会面临外部风险。目前来看，海航资本仍然是这两种需求的混合体，“我们最大的不同是，我们做的是产融结合，金融服务于实业。”海航资本执行总裁刘小勇接受《中国企业家》采访时表示。
目前，海航资本板块中，能够对海航实业经营产生直接助力的，主要是租赁业务，尤其是飞机与发动机的融资租赁方面，海航在国内做的是最早的，这帮助海航迅速扩大了机队规模，并找到了一条重要的融资渠道。
海航资本董事长谭向东也告诉记者，最初海航资本学的是美国GE，主要是出于产融结合的考虑，服务于自己的实业。现在，海航资本的许多业务开始脱离海航集团，基本上成为一个社会型的金融机构，学习的对象也变成了平安集团，“它是一个金融控股集团的方式，我们坚决向平安集团学习，马明哲是我最敬佩的企业家之一。”谭向东说。
尽管如此，在海航集团管理层没有明确的指示前，对于海航资本未来的发展方向，谭向东和刘小勇似乎还没有找到重点。谭向东表示，目前海航的保险业务发展迅猛，将来金融业里是以租赁为首还是以保险为首还不太确定，“但信托现在做得也非常好，是以保险为龙头的还是以三角鼎立的方式？我们也在研究。”
在海航集团，有个比较特殊的部门—战略规划部。每天早上九点半，海航集团的主要领导都会收到一封由战略部发来的邮件，邮件中是对前一天国内国际宏观经济形势和政策的新闻摘要，并附有编者的点评和注释。在欧债美债危机肆虐的此刻，每天的邮件里都会有关于两债问题进展的特别提示。
