它会是下一个“德隆”吗？
它的产融结合模式行之有效吗？
它依托航空业的产业链扩张能复制汉莎或GE模式吗？
它在经济下行期迅速收手收购并有限收权的行为能够自我救赎吗？
……
如上疑问，还可以更多。事实上，
近些年关于海航的现金流质疑、
规模质疑、模式质疑，几成年度“例菜”，
但，它每次又都能成功跳脱，
并制造出更大的噱头。
循环往复中，它已身成大象——在众多民营及区域性航空公司中，海航毫无疑问地成为“佼佼者”。
大而不倒，自然不值一驳，但却不能说陈峰们没有对此膜拜过。
这一次，我们依然会探询这个“看不懂”的海航。但这未必是最后一次。
1月25日，中国农历正月初三，世界经济论坛2012年会在瑞士小镇达沃斯举行。此时，正值中国春节假期，到场的中国政界与商界的领导人极为有限。海航集团董事长陈峰是其中之一。
今年冬季达沃斯的主题是“大转型：塑造新模式”，这是陈峰尤其关心的一个话题。2011年下半年以来，海航集团发动了一系列国内外收购，包括以10.5亿美元收购GE旗下的集装箱租赁公司GE SEACO（世界第五大集装箱租赁公司），40亿元竞购西班牙NH Hotel酒店股份，28亿元竞购安曼酒店集团（Amanresorts International），50亿元竞购上海家化（未果）等等，由此招致了广泛的质疑与争议。
即便海航人也会自嘲说，对海航的质疑已具备了周期性的特征，“每隔几年就来一次。”目前的这一轮质疑，正与蔓延欧美的债务危机同步。外界矛头直指海航集团的资金链，认为其多年来的大肆扩张必然导致资金链紧张。最近被经常提到的例子是，海航集团旗下号称资产总额近600亿的大新华物流欠钱不还，甚至因拖欠多家船东的租金而遭起诉，但另一方面海航还在大举并购—其中的海航收购GE SEACO项目，更被陈峰自豪地称为“2011年中国最大的海外并购”。
达沃斯年会上，海航集团亦被海外媒体称为“最具有收购野心的企业集团之一”。而此时，全球经济正在经历深刻调整，欧债危机愈演愈烈，美国经济持续低迷，这些都加剧了中国经济下行的风险。
海航饱受争议的众多收购与投资计划背后，是其接近80%的负债率，过度的多元化扩张，以及纷繁复杂的资本运作。在中国严厉的房地产调控、银根紧缩和经济减速声中，外界担忧海航集团一贯紧绷的资金链有断裂之虞。
并非没有前车之鉴。远有德隆的坍塌，近者，2009年在金融危机中破产的东星航空核心就源于资金链问题。
除了众多股权关系复杂的实业板块，海航集团旗下还有众多自有融资平台和金融业务。自德隆事件以来，中国商界对于产融结合者有着天然的戒心，而海航恰是一家明确高举产融结合大旗的企业集团，更大的担心由此而生。
陈峰及其领衔的海航究竟是反周期运作的高手，还是虚张声势的资本玩家？随着更多问题的暴露，海航集团过去几年的发展模式再次受到质疑，业务庞杂而边界模糊，资本运作持续扩张，不断吞噬的各类资产让海航迥异于国内任何一家企业。在海航内部，2010年公布的营业收入高达927亿元，总资产超过3000亿元，产业横跨航空、地产、零售、酒店、旅游、金融、物流、互联网等各个领域，涉猎之广、规模之大，超过常人想象。海航集团也远不是一家航空公司，其非航空资产所占的份额几年前就已超过50%。
单以资产规模计，国航、南航、东航三大航空公司都被海航远远甩在了身后。陈峰的野心并不止于此。2008年以来，海航的收购兼并更加凌厉，并逐渐将触角伸向海外，制定出了2015年营业收入达到10000亿的“超级X计划”。“人类已经无法阻止海航！”一位海航员工在形容海航集团的扩张野心时说。
实际上，自从1993年以陈峰为首的几位创始人以1000万元起步创立海航以来，对这家公司发展模式与风险的讨论、争议，就几乎没有停止过。支持者对
