投资额度最终在今年4月前后达成共识，上述专家介绍说，该规划草案起草完成后一直未上报国务院，刘志军被调查后，铁道部发展思路开始调整，铁路投资总规模趋于一致。
铁道部部长盛光祖4月份接受新华社记者采访时表示，未来五年，铁路基建投资规模确定为2.8万亿元。铁路新线投产总规模控制在3万公里，“十二五”末，全国铁路运营里程将由现在的9.1万公里增加到12万公里左右。其中，快速铁路4.5万公里左右，西部地区铁路5万公里左右，复线率和电化率分别达到50%和60%以上。
北京交通大学经济管理学院副教授李红昌认为，“十二五”期间每年基本建设投资5000多亿元是可行的，未来五年新建铁路3万公里，这其中普通铁路约2万公里，高速铁路约1万公里。根据不同类型铁路的地区分布、建设成本，新建线路的投资额度是可以匡算的。
李红昌分析道，修建普通铁路每公里需投资5000万元，2万公里即1万亿元；修建高速铁路造价每公里需投资1亿元，1万公里即1万亿元。再加上移动设备购置、枢纽建设、复线电气化改造以及其他配套设施，预计需投入5000亿元，共计2.5万亿元。
这与《财经》记者从熟悉铁路系统投资的人士采访所获分析基本一致。目前，“十二五”综合交通运输体系发展规划尚未获批，其中铁路基本建设投资有望缩减至2.5万亿元，即每年投资5000亿元。
随着铁道部偿债高峰期从2014年开始，铁路建设资金吃紧将成为常态，一再缩减的投资计划依然面临筹资困境。有研究人员认为，铁道部面临的短期资金困局和长期债务危机双重压力，有望倒逼其实施更为市场化的投融资体制改革。
市场化改革重启
中长期来看，要解决债务问题和铁路长期发展问题，就要把铁路行业做成一个经营性或有一定盈余的行业
事实上，盛光祖担任部长后，铁道部即开始酝酿体制性改革。2011年6月8日，一份有关加快转变铁路发展方式、确立国家铁路运输企业市场主体地位的改革推进方案的文件，在铁路系统内部下发。
这份被简称为“67号文”的文件，详述了铁道部未来的改革大致思路，其中，大力推进铁路投融资体制改革被列为一项重要改革内容。根据这一方案，铁道部计划司、财务司、运输局、政法司、资金中心等部门将分别牵头研究改革措施，并于2012年实施改革方案。
接近铁道部人士透露，铁道部原定于2011年下半年召开全路领导干部会议，研讨改革方案，但是受“7·23”动车追尾事故影响，会议一直未召开，改革未能如期推行，但可以肯定的是，铁路投融资改革思路仍然会遵循“67号文”的主要精神。
“‘67号文’明确，今后将规范合资铁路发展，进一步推进投资主体多元化。对城际铁路和地区支线铁路项目，鼓励社会资本参股、支持地方政府投资控股建设。”上述接近铁道部人士介绍说。
建国后，国家铁路一直由中央负责投资、建设和管理，由于资金来源单一，铁路建设进展缓慢。上世纪90年代初，国家开始改革投融资体制，推出铁道部和地方政府合资建铁路模式，至此，单一投资主体修建铁路的形式被终结，合资建路模式极大地促进了中国铁路的发展。
目前，全国合资铁路公司超过180家。这些公司一般由铁道部(铁路局代表)和相关省政府(铁投、城投公司代表)共同出资组建，地方政府负责铁路用地的征地拆迁，征地拆迁产生的费用折算入股。由于铁道部要求绝对控股，且铁路项目资本金率必须达到50%，这导致每年铁道部投入新建铁路项目的资金巨大。
若铁道部让渡投资主导权，将使未来在省级与省级、省级与县市级的一些铁路项目上，实现地方控股和社会资本真正参与。“十一五”期间铁道部平均出资占60%以上的局面将得到改变，极大舒缓铁道部的筹资压力。
目前铁道部筹资主要有五个渠道，分别是铁路建设基金、中央预算内投入、铁道自有资金、铁路债券，以及大量的银行贷款和应付款。其中前四者可以作为项目资本金使用。按照每年5000万元基建投资计算，铁道部需平均出资1500亿元，再加上历史负债需要还本付息，资金状况可谓捉襟见肘。
事实上，本轮铁路投融资改革应被看做是上轮改革的延续，其推动力来自市场倒逼。
上一轮铁路投融资体制改革始于2005年。2004年底《中长期铁路网规划》通过国务院批准后，铁道部工作重心转至线路建设，按照规划，到2020年，全国铁路营业里程将达到10万公里。当时测算，未来十几年铁路建设需要投入2万亿元，资金缺口巨大。
但当时的铁路投融资格局决定了，单靠铁道部筹集如此大规模的资金，几乎不可能。
2005年以前，地方铁路(包括合资铁路)以地方出资为主，铁路部门的投资权也分散在各个路局。为解决铁路建设资金需求，刘志军在2005年前后进行了一系列改革，包括将各路局的铁路建设权、资金分配权等统统上收至铁道部，铁路部门自有资金由铁道部统一调配，实行高度垄断。
与此同时，铁道部开始探索市场化融资渠道，扩大了铁路债券和中长期票据发行规模，扩大了外资规模；同时推动股改上市，利用铁路上市公司平台扩大融资等举措。
但《中长期铁路网规划》实行了仅四年，便因2008年的金融危机而调整。为应对危机，国家扩大铁路基础设施建设“保增长”，将原定的2020年铁路营业里程10万公里的目标更新为12万公里以上，这直接导致铁路实际建设速度超出预期。
随着铁路建设的狂飙突进，铁道部借款不断增加，负债规模攀升。截至今年9月30日，铁道部总资产3.74万亿元，总负债2.23万亿元，负债率达59.63%。而从三季报来看，36家与高铁相关的上市公司应收账款合计达2491亿元，主要应收账款来自铁道部，这比2010年底增加641亿元，这使得一些上市公司增收不增利。
2011年，国内货币政策从紧，部分金融机构的贷款承诺并未如期兑现，最终导致铁道部资金告急。新一轮资金困局，促使铁道部实行放权改革，扩大路局市场主体地位，投资主导权下放地方。在坚持上轮改革所奠定的市场化融资手段的大方向基础上，进一步理顺铁道部和地方政府间的投资关系，实现权责对等，完成深层次体制改革。
“近期可以通过部省合作、政府参与、政府信用、大额融资争取到更多资金来发展，但是这种模式不能解决铁路的长期问题，在铁路经营没有得到改善的情况下，大额融资是不能持久的。”国家发改委综合运输研究所研究员刘斌告诉《财经》记者。
