而这也是沃尔沃品牌在第二本土市场中国崛起所需要的。在中国这个年轻的汽车消费市场，高档车车主的平均年龄更年轻，那些外形时尚的SUV在中国进口车市场更受欢迎。“我们希望大家看到一个更加年轻的沃尔沃。”沃尔沃中国销售有限公司市场总监孙玮告诉本刊。
最低28.8万元的售价更加打破了以往沃尔沃深锁高阁的形象，海外市场S60入门级车型的售价为3.23万美元(约人民币21.5万元)，引入国内后基本上就是海外售价加上进口关税与合理利润，这在大陆进口车市场并不多见，大多数进口车为保证丰厚利润,都是国内售价与海外售价“迥异”。
此前，长安福特代工的国产S40、S80与蒙迪欧共线，因做工一般等用户口碑导致销量不佳，因此，在2013年国内新工厂建成投产之前，李书福将沃尔沃中国销量的提升押宝于进口车。“鲶鱼”销售策略是李书福的发家之道，他有能力在不影响利润的前提下从售前售后两方面着手，拉低沃尔沃车系的价格区间和售后保养成本。
从国内市场来看，S60切入的价格区间主要竞争对手有奥迪A4L、奔驰C级、宝马3系等劲敌。从价格上，有着进口车华丽身份的S60低于同级别车型至少2万元。
就目前而言，S60不负众望，去年沃尔沃在中国市场仅推出了S60这一款全新车型，中国销量同比增长了36.2%。“沃尔沃缺少一款有足够价格竞争力的量产车型。S60或许能担此重任。”一位经销商对本刊表示。
除了商业逻辑的校准，沃尔沃的市场应对效率也大为提高。以前在福特治下，沃尔沃虽然独立运营，但稍微重要一点的决策，都需层层报批，耐心等待。在本刊采访过程中，多位管理者表示，现在的决策流程明显加快，如今的沃尔沃可谓轻装上阵。
以中国的销售为例，今年1月，施瑞翔履新，相比在福特手中的前任柯力世，施瑞翔自由不少，在销售策略的制定实施上，只需向沃尔沃中国进行汇报，流程简单高效。应对市场速度也提高不少。在营销经费上明显宽裕，就连排名第四的成都车展也不惜重金参与。
即要开源也要节流，这也是李书福的成功之道。沈晖告诉记者：“我们是新型的跨国企业，对成本的控制会深入DNA。”
在23日的品牌发布会上，沈晖表示沃尔沃将会充分利用中国第二本土的优势，在华加大零部件等各方面采购，中国的供应商将支持欧洲工厂的生产，来降低制造成本。如今，在华零部件采购已经开始稳步进行。在今年上半年全球利润中已有所表现，今年前6个月沃尔沃营业额为330亿瑞典克朗，同比增长了11.9%，而税前利润猛增了57%。
在“节流”的大方针下，今后沃尔沃与吉利的采购整合也存在可能。这在宝马品牌与MINI品牌、奥迪与兰博基尼的资源共享中，也有先例。
当然，和文化磨合相比，业务整合相对容易。此外，外界对吉利收购沃尔沃一案最大的质疑，莫过于文化上难以契合。
在吉利内部，李书福对什么事看不惯，就会发火，但这显然不适用于沃尔沃。事实上，他的沟通技巧开始变得巧妙。不久前李主动向媒体“爆料”，透露自己在豪华车定义上和董事会的分歧。他后来私下解释说：“很多话不合适在董事会上硬碰硬地去说，这种方式可能是大家能够接受的”。
李书福已经学会用通融的方式和瑞典总部沟通。为了让外方了解中国人喜欢加长的车型，让“老外”来中国呆上几十天，住五星级酒店。让他们知道中国的五星级酒店的空间，不同于欧洲的小旅馆;中国销售公司管理者会天天带着国外设计师去大型娱乐场所喝啤酒，让他们看到夜店门口停什么样的汽车，告诉他们“这才是我们的用户”—喜欢炫富，享受，追求快感。
沃尔沃全球市场营销副总裁理查德·蒙都诺已经感同身受地表示：“为定位品牌理念，我们甚至连明代的家具都研究了。”
为了让外方了解中国式的“豪华”服务，理查德•蒙都诺也走访了中国的几家经销商，并留下非常深刻的印象，他告诉本刊：“我学到中国经销商接待顾客的很多非常独特的好方法，我认为这些方法可以引进到欧美市场。欧洲特别是英国的经销商效率相对不高。”
自我博弈
在260天的初步磨合期，沃尔沃团队的日常表排得满满的。很多紧迫的任务已经完成，但有一些工作，则需要持续跟进—比如招聘。
加入沃尔沃的过程，沈晖历历在目。
“2009年10月28福特第一次对外宣布最优竞购方，我10月初加入沃尔沃，第一天在伦敦上班，福特不肯说exclusive bidder，只肯说prefer bidder，不肯把门对其他人关上，之后是跟沃尔沃有限制的接触，整个团队已开始5、6个人，后来20多个人。”沈晖回忆道。
作为前菲亚特集团中国区董事和副总裁、前菲亚特动力科技中国区CEO，沈晖与李书福认识已四五年，李书福也曾力邀沈晖加盟吉利，但沈只作出了“若有合适项目即加盟”的答复。
而童志远、袁小林等人是2009年10月底，福特宣布吉利成为沃尔沃的优先竞购方之际。包括沈晖在内，以海归为主的新沃尔沃管理层当时都看好该品牌的未来机遇。看到航母出航，他们更愿意自己是站在甲板上的人，而不是淹没在欢送的人群中。
“空降今年可以空降，明年可以空跳，都是空对空的。企业要实打实的，自己培养的中流砥柱是最重要的。”李书福告诉本刊，一旦进入具体的经营阶段，吉利还需要为沃尔沃找到更多富有整车制造运营经验的人。
时间异常紧迫。沃尔沃新车约在2013年下线，工厂满负荷运作需要2至3年，其间是人才培养的关键期。现在，李书福正在做一些尝试，比如通过吉利大学来培养人才，或和一些技校中专大专合作，根据吉利的课程培训有经验的学生。
这种工作只能从中国市场做起，一开始代价高昂。譬如，沃尔沃会调配瑞典专家，将瑞典的技术开发流程拿到中国。研发部副总Lars Nyborg原是福特亚太区的研发第一把手，但他年纪很大，在中国经验不足。于是，沃尔沃任命原福特中国高管沈峰同时担任研发部副总裁职位，这种同职位的设置在任何公司都极为罕见。而除了合适的管理者，“制造和研发的人最难找，制造比研发还更难。在中国一般好的工程师都不愿意去工厂，都喜欢去研发中心画图纸。”沈晖说。
