在ARJ21之前，中国并没有专业的民机试飞机构，也缺乏成熟的民机试飞组织模式与管理模式，所有的经验都来自于军机试飞。但事实证明，军机试飞与商用飞机的试飞截然不同。中国商飞支线项目部杨艳红回忆说，“最初规划用36个月时间，1200多架次来完成试飞取证，但到2014年获得适航证的时候，ARJ21已飞了2942架次，5258飞行小时，花了6年的时间，远远超出我们最初的规划，这说明我们对技术成熟度把握得并不好。”她表示，“当时别说掌握民机试飞规律，就连很多试飞科目间的内在关系和逻辑顺序都需要我们自己去摸索，没有可以借鉴的经验，而国外对于这些技术实质上也是封锁的。”
成都航空:ARJ21很安全请国人放心
事实上，按照适航条款的要求来验证一架飞机是异常艰难的，挑战不仅仅来自这些试飞技术、验证方法与审定程序。中国目前还没有用于模拟极端气象条件的大型试验室，而在欧美国家，不仅有麦金勒气候实验室，能产生各种气候环境，可以在从-76.1℃到76.7℃等各种极端条件下进行系统试验。此外，一些小型而专业化的技术公司也普遍服务于西方航空巨头。
首架国产ARJ21-700飞机到达成都
这种差距导致一组令人印象深刻的数字：发动机进气道溅水试验，波音公司用4个小时完成试验，ARJ21用了9天的时间；自然结冰试飞，巴西ERJ190客机仅用7天，波音777用了17个月，ARJ21用了4年；获得型号核准书，波音787飞机用4个月，ARJ21用了4年。
据巴西航空工业公司预测，截至2034年，中国将交付1020架70-130座级别的支线喷气式客机。目前支线飞机的制造主要由巴西航空工业公司和加拿大庞巴迪公司垄断。尽管中国、日本与俄罗斯都在加紧发展支线客机，但它们的订单主要来自本土及盟国，相互之间抢占对方本土市场的可能性微乎其微，国际市场的竞争只能放眼于欧美、中东、亚太等地区。
