侧板实际上相当于增加了后体的翼面积，有利于升力中心后移，适度降低静不稳定性。F-22用大大靠后的机翼位置达到同样的目的，但在气动上优美得多。F-16是第一代静不稳定的战斗机，增加了机动性，降低了巡航速度的配平阻力。但这还是电传飞控的早期，侧板提供的靠后的升力贡献降低了飞控的难度，侧板尾端有可以下垂的扰流板，用于在大迎角飞行时提供额外的低头力矩，帮助恢复正常平飞。近似矩形体的侧板与圆柱体的机体之间只有简单对接，没有特别的过渡。30多年后的ATD-X也是一样，采用了简单侧板设计。
两侧进气使得中机身翼身融合的设计有所简化，没有F-16那样的机翼前缘与机体融合的难题。但ATD-X像F-22一样，双发在后机身紧密并排，从宽间距的进气口到窄间距的喷口之间有一个横向的收缩，因此像F-16一样，将翼身融合体隆起的“双肩”向后延伸，上表面还是圆滑展开过渡，下表面则随着进气道到发动机和喷口的收缩而逐渐“长”出侧板，只有平面到圆柱的直接对接，看不出有任何隐身考虑。ATD-X对隐身有所考虑，但基本气动设计水平不超过40年前的F-16，与F-22是东施与西施的差别。
ATD-X采用两台石川岛播磨XF5-1涡扇发动机，单台军推49kN，加力推力没有透露，比照军推相近的法国SNECMA
M88的话，估计在75kN级。ATD-X最大速度要达到M2.25，超巡速度要达到M1.82，超过F-22的M1.6，相当可观。ATD-X没有采用隐身更好的蚌壳式进气口，而是采用加莱特进气口，再次与F-22相似，但唇口后倾角度明显较小。F-22的加莱特进气口采用三维斜切，上下唇口后掠，侧壁唇口前倾，侧壁外倾。
