显规则：貌似完善
2005年以来，民航已在大力推进包括开放市场和规范航权与航线审批制度在内的一系列改革，收效几何？
中国民航业的竞争，首先是航线和时刻之争，进而演变为关系之争。
航空公司争夺的焦点，是经济发达地区的航线，尤其是北京、上海、广州的航线。
为了拿到航线，航空公司有各种五花八门的公关手法。但即使这样，许多航空公司还是发现，他们从正常途径搞不到的航线，可以通过其他渠道或者其他人搞到。
引人瞩目的张志忠案、黄登科案，一个始于十多年前的国际货运包机，另一个则涉及近年来的南航客货运包机。这些发生在不同时期的案子，都与制约民航企业生死的航权和航班时刻密切相关。
过去十多年，围绕航权和航班时刻申请，航空公司与民航管理局之间，在表面的制度之下，逐渐形成了一种潜规则。显规则建设看似日臻完善，实际操作中却每每失效。
自2005年以来，民航已在大力推进包括开放市场和规范航权时刻审批制度在内的系列改革。2005年3月，中国首家民营航空公司奥凯航空成立。随后，东星航空、春秋航空等民营航空公司相继成立，市场竞争有了新的参与主体。
2005年，民航总局还根据国际通行惯例，结合中国实际情况，在华北区和华东区试行了《民航航班时刻管理试行办法》。两年后，2007年9月，民航总局在全国范围内实施《民航航班时刻管理暂行办法》。
在事关航权和航线时刻审批方面，新规定采取了分权和分类管理的制度。新规定减少了民航总局的部分审批权力。例如，全国133个机场，根据旅客吞吐量分为核准管理和登记管理两种模式。此前，所有机场航线均需民航总局批准。而新规定中，只有繁忙机场的航线需要核准。2005年需航线审批的机场为40个，2006年底减至15个，2008年已减至10个。
此外，按照以前的规定，航空公司在已申请航线上加班，均需审批；而在新规定中，除重点机场外，一般不再审批加班，而是改为对冲击正班的事后监督。同时，新规定还增设了国内航线经营许可评审委员会。原来由个别部门就能决定的审批，需通过国内航线经营许可评审委员会的一致通过。
根据新规定，民航总局和地方管理局分别增设了航班时刻协调委员会，并将相关结果在民航资源网上公开。
航班时刻协调委员会由航空公司、空管局、机场、民航监管部门派代表组成，通过投票决定航班时刻的分配方案。
其中，各航空公司根据运力，占60％的投票权，空管局和机场各占15％的投票权，监管部门占10％的投票权。
值得注意的是，在这些规定中，还第一次引入了在申请航线和航班时刻时，新进入公司优先的原则，其目的是为了鼓励竞争。至此，关于航权和航班时刻的规定，已经相对完善。
航班计划一般按夏秋和冬春航季分，在这两个航季之前，民航地方管理局和民航局均需召开航班时刻协调委员会，讨论当季的航线及时刻管理问题。
“每年两次的协调委员会，比每年一次的全国民航会议还重要。”在《中国民用航空》杂志主编刘平看来，《民航航班时刻管理暂行办法》已尽可能与国际接轨，比如确立鼓励竞争的原则，新进入的航空公司优先；确立公开透明的规则，在网上公开时刻表；确立容量的定义，及鼓励运营良好的公司等。为保证时刻协调分配的客观公正，该规定还对航班时刻协调的原则、优先顺序和工作程序作了详细规定。
2008年5月30日，民航局又下发了《外航航班时刻申办工作程序》，对外航申请航班时刻做了规范，其中规定，协调外航定期航班时刻时，按照《民航航班时刻管理暂行办法》未能排出优先顺序的，应当以新开航国家、新开航城市、新开航外航的次序进行协调。对于顺延上一航季的外航航班时刻，航班时刻协调机构应为外航分配与上一航季相同或者相近的航班时刻，保证外航航班的延续性。
但令人遗憾的是，规则的完善，并不意味着执行效果令人满意。就如同庞汉章等人能拿到别人拿不到的航线一样，许多航空公司，尤其是民营航空公司和外国航空公司发现，它们申请航线经历的时间不仅长，而且很难申请到。尤其是申请三大城市北京、上海和广州的航线最为艰难。
以美国航空公司（下称AA）为例，中美开放天空后，AA申请飞北京，首都机场给它的时刻是夜里两点落地，夜里四点起飞。因为时刻太差，AA至今没有开航。
一位总部位于武汉的民营航空公司前高管告诉本刊记者，该公司申请广州起飞的一条航线，用了一年多时间才申请下来。
而另一家总部位于上海的民营航空公司春秋航空，其董事长王正华多次表示，该公司无法申请北京航线，不公平。春秋航空网站显示，作为上海市的基地航空公司，春秋航空尽管拥有16条从上海起飞的航线，但是仅有一条飞往广州，没有一条飞往北京。
潜规则有效
“审批、返池、分配、监督，都在同一批人手中，这无法实现真正的监督”
在一些民航从业者看来，表面上公开、公平、公正的原则，在具体操作上，却有很大的灵活操作空间。
据一位2008年参加过航班时刻协调委员会的业内人士透露，每年召开两次的协调委员会，讨论的主要是定期航班的时刻。每次短则三天，长则两周。会上，各航空公司将自己拟定方案上报，然后与民航局、地方管理局、空管局、机场等相关方讨论，最后确定该航季的新增航线和定期航班时刻。在他的印象中，委员会并未履行投票程序。
新增航线和新增时刻往往是各方争论的焦点。按照国际惯例，中国机场每年都应预留一些新增航线和时刻，优先用于后进入航空公司，以保证公平竞争；而中国则根据国情又确定了基地航空公司也有优先权。在执行中，两条原则发生冲突时，都是后进入公司给基地航空公司让路。实际上，新成立的民营航空公司根本申请不到热门航线，这也是民营航空公司在中国很难发展起来的原因之一。
