其中最引人注目、利润也最大的是北京飞长沙的航线。当时，湖南卫视推出《超级女声》，火爆一时。一家民航内部刊物的负责人称，经常有影视明星飞到那边做节目，带动赞助商、策划和粉丝团跟着飞，北京至长沙航线的包机一度非常抢手。他当时出差从长沙飞回北京，出全价也买不到一张机票，后来得知这条航线“已经包出去了”。
“那个时候，分公司有权力给第三方公司提供包机。”前述接近南航的知情人士透露，2008年之前，南航总公司只负责宏观管理，好的航线和黄金时刻，如果分公司有办法搞定，总公司“也就睁一只眼闭一只眼”。
2008年，在给调任的原南航总经理作例行离任审计时，审计署发现了南航多笔以“航权协调费”名义支出的费用，金额惊人，均与日美航空有关。“这是本来不应该有的科目。”前述知情人士说。审计署于是对合作方日美航空进行了延伸审计，之后将结果汇报中央纪委，随后检察院介入，民航反腐风暴由此揭开序幕。
前传
中国与俄罗斯和东欧的贸易，就是在秀水街冒险家的带动下发展起来的。市场蛮荒年代野蛮创业，不能不这样。也就在这个过程中，一些人在民航界积累了深厚的人脉
最早发现和挖掘出航权和航线资源背后隐藏的巨额财富的，是上世纪90年代初北京秀水街和雅宝路的民间贸易商们。他们当时有另外一个名字：“国际倒爷”。
东欧巨变和前苏联解体后，包括俄罗斯在内的东欧各国突然遭遇民用物资极度短缺的窘境。到中国去，将中国的皮夹克和服装销售到东欧，迅速成为最火热的“淘金路”。一批又一批的东欧商人和中国商人频繁往来于中国与俄罗斯等地，作为货物集散地的北京秀水街和雅宝路，也由此出名。很多国人看不上眼的轻工产品，一旦运到俄罗斯和东欧等地，立刻身价百倍，服装的利润往往在10倍以上。
商品稀缺带来的暴利，很快分流到同样稀缺的物流环节，例如中国飞俄罗斯的货运航班。当时倒腾一飞机服装，飞一趟俄罗斯能赚几百万元。对民间贸易商们来说，组织货源不难，难的是搞掂航班和出关手续。要把货物从国内运到俄罗斯，须先从有国际货运代理权的中外运和中远等公司搞到通关文件，以国企名义办理海关、商检等手续，再从民航系统搞到货运航班。有时，航空公司运力不足，“倒爷”们还得发挥想象力，去中亚和东欧等国找飞机。根据当时航空货运管理规定，提前15天就可申请货运航班。打通所有上述环节的费用及最后的利润，都出在一箱箱服装上。
一位曾从事货运代理的人士称，当年飞往俄罗斯的国际货运包机频繁，从天津出发的尤多，一趟货运包机的利润能达到40%以上。为了多赚钱，有的飞机还因超载出事。2004年5月18日，阿塞拜疆一架伊尔-76货机在乌鲁木齐机场附近坠毁，机上七人全部遇难，80%货物烧毁。飞机装载的货物，基本上是由雅宝路上的货运代理公司交付承运的。这种办通关、找货源、包飞机、寻航权的运营模式，业内称为“包机包税”。
1993年后，政府放开了国际货运和民用航空运输代理，催生了一大批货运公司，一些雅宝路和秀水街的“国际倒爷”转型，成立国际货运代理公司，为中俄和中国东欧间商品贸易提供包括通关和货物运输在内的多种业务。
依靠包机业务成为富豪的，就有号称“雅宝路四大天王”之一的魏景波。与秀水街第一批“倒爷”们相比，魏算是后起之秀。早年在雅宝路上做生意的商人，都能记得魏景波的联洲航空服务公司。
世纪之交，是魏景波生意最好的时期，也是中国和俄罗斯、东欧贸易的鼎盛时期。中国商务部网站数据统计显示，2002年，中国对原苏东国家出口额约97亿美元，同比增长35.7%；对独联体国家出口额约51亿美元，同比增长47%。这一年，中国对许多独联体国家的出口额增幅都翻了一番以上，比如对阿塞拜疆的出口额就同比增长773.3%。
不过，坠机事件打击了“倒爷”包机贸易模式。2004年5月28日，中国民用航空总局决定，暂停批准独联体国家部分航空公司飞往中国的普通货物加班包机业务，当年中国与阿塞拜疆的出口额就同比下降了29.4%。
在业内人士看，中国与俄罗斯和东欧的贸易，就是在秀水街冒险家的带动下发展起来的。市场蛮荒年代野蛮创业，不能不这样，也逐渐成为佳话。也就在这个过程中，一些人在民航界积累了深厚的人脉，当年他们靠一箱箱服装认识的科长、处长们，后来都成了掌握民航大权的司局长。
航权之交
张志忠历任民航总局运输司司长、规划司司长、首都机场董事长，由“雅宝路四大天王”之一魏景波供出，直接导火索却是十几年前的俄罗斯货运包机航线，涉贿金额30万美元
对雅宝路上成长起来的“包机大腕”魏景波们来说，“包机包税”的每一环节，都需要付出努力，而随着市场的变化，生意的好坏，起决定作用的已不是通关，而是航权。而获得航权的关键，是关系。
有知情人士称，世纪之交时，因申请航权，魏景波与后来成为首都机场董事长的张志忠发生密切联系。1996年2月，张志忠担任民航总局运输司司长，并在这个工作岗位上呆了七年，是雅宝路商人眼中的关键人物。
那时的中国民航业，还没有后来的航班时刻协调委员会等机构。对于国内航线和航班，适用的是《国内航线和航班经营管理规定》（1996年民航总局“59号令”），根据“59号令”，空运企业申请航权和航班时刻，无论起飞降落在哪个机场，都必须经过民航总局的批准。对于国际货运包机，适用的则是《外国民用航空运输不定期飞行管理细则》（1990年“14号令”），其飞行起降，亦需由民航总局审批。
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