“我已经40岁了，为什么我不买一幢住宅？因为我需要这工具，我要买的是福特汽车那样的房子。”勒•柯布西耶1924年在他那本影响了世界的《走向新建筑》中写道。他希望像福特汽车那样在流水线上生产房子，为此，“必须建立标准。”
1925年，他在《明日之城市》一书中提出他所理想的城市规划标准——新城市(北京)包括三个不同的功能区，一是办公大楼所在的商务地区，二是配有电梯的公寓所在的住宅区，三是生产和仓储地区。住宅和办公区是一个连续的绿化公园，巨大的街区被高架路划分。居民们可以驾驶汽车在高速公路上快速行驶，然后沿着适合的支路到达一个“停车港”，他们可以停下车，进入一个绿色的步行区，其中包括所有的现代化生活设施。
在这一年的巴黎世博会上，柯布西耶展示了他设计的巴黎市中心改造方案——18幢高度200米以上的塔式建筑，将巴黎的中心区立了起来，所腾出的开放空间将是绿色的公园或汽车的领地。
这个方案没有被巴黎采纳，但这并不妨碍它成为20世纪下半叶人类城市的经典样式。尽管大多数美国人不知道柯布西耶，但对他所倡导的城市乌托邦却耳熟能详。这个充斥在无数杂志、展览和好莱坞电影中的乌托邦景象，被深深植入大众意识之中，它们很少是柯布西耶本人描绘的，1939年纽约世博会上格迪斯勾勒的美国梦仅为其中的一个版本，不过，它最为知名，并喊出了那句影响深远的口号——“汽车对道路的呼唤”。
“明日之城市”中国版
1901年，奥的斯电梯第一次出现在中国，地点即上海。这之后，上海的建筑高度从19世纪后期的两三层，向五层以上攀升。
1934年，匈牙利建筑师拉斯洛•邬达克设计的国际饭店在上海落成，这处美国摩天大楼的翻版高83.3米，是当时远东第一高楼，见证了1930年代中国经济在全球“大萧条”阴影中“一枝独秀”的传奇。
彼时，随电梯攀高的庞大建筑，并未改变上海固有的城市肌理。开埠之后，上海最先发展的英、法租界，皆采用棋盘式路网。
按照英租界早期的规划，主干道宽18到21米，一般道路宽10到15米，道路间距均在100米以下，有的只有40到50米，沿街全部为商业店面，道路无明确的功能区分，一律混合使用。在这样的路网里，步行者可获得较多的快乐，沿街紧凑的店铺吸引着他们的脚步，相隔不远的十字路口设下一个个悬念，把他们引入一个个高潮，不宽的道路正适合逛来逛去。
这样的路网模式在1929年的“大上海都市计划”中得到继承，后者将市区安排在江湾翔殷路一带，道路网采用小方格与放射路相结合的方式，以便增加沿街高价地块的长度。
1934年，柯布西耶的《明日之城市》中文版由上海商务印书馆印出，时值上海国际饭店落成。随后的日本侵华战争，阻断了中国经济增长，此后长达半个世纪，国际饭店保持着上海第一建筑高度，见证了中国历史的曲折历程。战乱与内乱仅仅是延迟了柯布西耶的乌托邦在中国的建造，从1980年代开始，伴随着中国经济的起飞，它终于在太平洋的西岸得以最大规模现形。
在此之前，中国的规划师寂寞了太长时间。抗日战争结束后，上海市政当局成立都市设计小组，从1946年至1949年绘出三份规划总图，“卫星城镇”、“邻里单位”、“有机疏散”、“快速干道”等从西方舶来的理论悉数登场。这是近代以来中国规划师为适应汽车发展最早进行的区域规划，它第一次提出开发浦东的设想，并在40年后成为现实。
国家强制性标准
新中国成立之后，东西方陷入冷战。1950年到1980年，世界城市人口的比重由28.4%上升至41.3%，其中发展中国家由16.2%上升至30.5%，但中国大陆仅由11.2%上升至19.4%。
汽车主宰了二战之后西方的城市化浪潮。在美国西海岸，一个个超大规模的汽车城市被制造出来——洛杉矶都会区，近100个城市在约1万平方公里的区域内，以超低密度蔓延；1950年代，美国掀起了一场城市改造运动，留下了像波士顿高架中央干道那样的遗产。
相随高速公路侵入美国城市的不仅仅是小汽车，还有超级购物中心，后者轻而易举地挤垮了临街商店，街道上就不再有漫步的人群，开起车来更是风驰电掣。
为与飞机竞争，美国铁路部门最近打出广告：如果你乘列车长途旅行，铁路方面将同时为你托运爱车。美国人对汽车的依赖如此之深，这就不难理解他们为什么要在海湾地区穷兵黩武——对汽车的依赖就是对石油的依赖。
在北美、欧洲及大洋州的经济发达国家，70%以上的人居住在城市，但他们仅占全世界城市人口的28%。1993年，《联合国环境大纲》显示，北美地区的城市所消耗的能源，是所有非洲国家城市消耗量的16倍之多，也是亚洲或南美城市消耗量的8倍以上。同样，在温室气体排放的问题上也呈现出类似的现象。
环境学家指出，正是那些最发达的城市造成了全世界范围内的环境恶化，因为它们的发展，建立在“对资源的不可持续性利用和消耗”的基础之上。如果发展中国家重蹈其覆辙，那么就将意味着，“我们很快会面临大规模的生态系统崩溃……”
