史伟认为，昆明出租车行业之所以保持稳定，利益分配比较合理当然是主要原因，但利益诉求反映渠道畅通也是重要因素。据他介绍，昆明市成立了出租汽车协会，经常把驾驶员代表召集起来座谈，问问有什么意见、建议或者困难，协会还主动做一些服务工作，比如联系医院给驾驶员开展免费体检等。
值得欣喜的是，“罢运事件”引起了全总的高度重视，日前专门部署推进出租车企业建立工会组织的工作，以切实维护出租车企业职工的合法权益。
“罢运事件”暴露客运行业管理积弊，打破行政特许和垄断经营是治本之策
事实上，“罢运事件”并非最近才兴起，近年来在湖南、河南、内蒙古等地的个别地区就多次发生过罢运、停驶等类似事件，究其根源，是由我国客运行业管理的积弊造成，出租车和长途客运莫不如此。近段时间“罢运事件”集中爆发，显示出一些地方的客运管理矛盾丛生，制度改革迫在眉睫。
据了解，目前我国多数城市实行出租车特许经营的管理体制，大多数出租车牌照集中在出租车公司，小部分归私人所有。在这种体制下，驾驶员需通过自购车挂靠出租车公司获得运营资格，或者交付保证金后承包公司的出租车，每月向公司交纳一定的承包金等费用。
从利益分配上，出租车行业的利益分为三个主体，即政府、出租车公司、驾驶员，各地的分配比例各不相同。以重庆为例，据当地一位业内人士称，运管部门对每台出租车的运营权证每年收费１.５万元，出租车公司靠运营权证坐收渔利，平均一辆车每年获利７万多元，而驾驶员平均收入仅２万元左右，这种利益分配格局显然是不公平的，驾驶员的抗议在所难免。
正规的出租车要交高额费用，“黑车”就不同了，除了油钱、人力和车辆磨损，几乎没有其他成本，这正是导致“黑车”泛滥的重要原因。由于成本低，“黑车”的收费也较出租车略低，自然就有消费者。
有研究者认为，各地政府应当吸取“罢运事件”的教训，改革行政特许制度下的公司垄断化经营体制，调整好政府、公司和驾驶员的利益分配，更多地照顾驾驶员的利益。应考虑放弃或放宽对出租车的数量限制，通过市场竞争达到相对合理的平衡，同时加强监督执法，维护客运市场的正常秩序。
