J-10于2004年刚服役时，航电系统还不是很完善;05年开始完善，后续每个批次都有新的改进，老的批次也进行了升级。论坛上一般称为J-10A。
J-11并没有停止不前，采用西方设计标准、我国航电技术的J-11B于2003年首飞(据说使用的还是模拟电传)，2007年定型并服役。J-11B原计划使用国产的太行发动机，但由于当时太行性能并不稳定，第一批次一个团的J-11B仍旧使用的AL-31F。2008-2009年上半年，太行继续不给力，J-11B堆积了大量机体却无发动机可用。2009年下半年，太行基本解决问题，J-11B于2009年末或2010年初开始大批量服役。目前大概生产了80架。
第一批次装AL-31F的J-11B性能也并不稳定，几次出现问题，2010年前一直未形成有效战斗力。2010年是否和J-10A进行了对抗还不清楚，有传言有过对抗，不过结果不是很理想。太行版的J-11B，今年有可能和J-10A对抗，个人对此十分期待。
J-10A的1473雷达直径大概700mm，对3米?目标有效发现距离约120公里，J-11B的1493雷达直径约960 mm，对3米?目标有效发现距离约150公里。J-11B貌似在超视距攻击中对J-10A享有优势。但实际并没那么简单。
在现代空战中，空战双方开始都是静默飞行，由预警机提供敌方目标大致方位。在双方相距约80公里处打开雷达搜索跟踪目标，在约40公里处开始发射导弹攻击。所以J-11B雷达发现距离远所带来的优势并不明显，而其较大的RCS又抵消了这种优势。
J-10于1998年首飞，2004年定型服役，目前生产数量200余架。J-10刚公开时，官方媒体曾称其为3。5代，后又改称3代。其原因是，J-10虽然拥有先进的设计理念，但发动机推力不足，航电、武器性能不够先进，且和J-11B一样，目前主要用于空优作战，对地能力不强。
2008年，J-10B首飞，中国第一种真正的3。5代战斗机正式诞生。
二、J-10B
J-10B与J-10A相比，外形有了明显的变化：
1、进气道变为DSI(“蚌”式)进气道。J-10为了高空高速性能，使用了复杂的二元三波系可调进气道，重量增加。DSI是最新出现的技术，他应用在美国最新的F-35上。与常规进气道相比，DSI取消了附面隔层，大大减轻了重量。美国在F-16上的测试结果显示，DSI比复杂进气道降低了182KG。总压恢复系数是进气道的重要指标，总压恢复系数下降1%，发动机推力下降1。1%～1。6%。DSI有利于提高进气道的总压恢复系数，提高发动机实际推力。这两个优点使J-10B的推比得到了有效的提升。DSI的另一大优点是取消了附面层隔道这个大的雷达反射源，明显降低了RCS。此外，DSI能够减低成本，提高可靠性。
以前有说法说DSI高速性能比较差。美国在F-16上的测试表明，DSI在0。6-1。2MH时，总压恢复系数高达0。98，但在2。0MH时，仅为0。74。因为有人担心DSI的使用会明显降低J-10的高空高速性能。这个担心是不必要的，技术总是在发展的。我国某型进气道的测试结果是，在1。8MH总压恢复系数为0。91，在2。0MH时为0。87，好于一般的三波系进气道。
