以天津来打北京的市场，做深圳来攻广州，进杭州目标是上海，桂林和海口针对旅游客。这可以视为低成本航空的迂回战术。算计不光在选航点和航线，甚至于飞机轮胎从哪里购买，便宜耐用，东尼都一清二楚。低成本航空是成本驱动型的企业，比如，亚航原来可以像坐大巴一样，自由坐席，这样可以省去纸质的机票。据荷兰银行（ABN Amro）统计，亚航每个座位每公里的飞行成本只有2美分，相当于美西南的一半。其机票平均价格是37美元。
维珍航空（英国一家成功的低成本航空）创始人布兰森曾告诉他，开创一个航空公司，要10个亿。“我没这么多钱，”东尼接受一家媒体采访时说，“必须比布兰森钻得更深。”
做低成本航空，骨头要够轻。猎豹之所以快，就在于此。但是，现在东尼的新“长征”意味着，4小时以内的成本优势荡然无存。要配备具有超过330个座位的空客A330，而不能用A320了。座位由单一类型变为经济型和超大号座位，等等。
“疯了，费尔南德斯。”新加坡一家航空公司的高管说。
拿中国的高油料价格来说，就足以要了东尼的命。这是航空公司主要的刚性成本。“我们进入中国市场以来，一直希望中国政府在油料方面给予更多的优惠或者特殊的政策。现在成效不是很大，但是我们仍在不停地努力中。”东尼说。
寻找欢乐的人
东尼出生在马来西亚，儿时大部分时间是在英国度过。伦敦经济学院（London School of Economics）会计专业毕业后，费尔南德斯在维京唱片公司（Virgin Records）做了两年财务。“那时，我和布兰森只是雇佣关系，我为他工作，仅此而已。”
此后，他转投华纳（Warner Music Group）。“华纳影响我最多。我学会了两个最大的本事就是创意与激情。”
玩过音乐的附加值之一，任何细节皆是商业。
在亚航140页的公司年报(专题解读)中，居然可以翻到16个页码的广告，其中包括美国国际集团（AIG）和通用电气公司（General Electric）。东尼得意地说，我们能从中赚到5万美元。
东尼充满了奇思妙想，会把成本转化成为现金。
但是，他的激情有时也要做出妥协。他对记者说：“我很讨厌曼联足球队，但是我们又有很好的关系。我不得不把我的飞机都喷上曼联的球星。因为，这些事情可以换回来商业价值。”
“这一季，曼联要穿着我们的红色T恤衫，而且，电视转播，出现红牌时，你要注意，背面是AirAisa的标志。”他对自己这个创意有些得意。骨子里，他还是一个充满激情和创意的音乐人。他给我看他的黑莓，里面居然有2万多首不同的音乐。
“但是，当我做了十多年唱片业的时候，我感觉到精疲力竭，无路可走。因为当我精心策划和推出一张唱片以后，很快地就被别人盗取了。这个行业价值的最上限和最底限已经越来越模糊，失去它的价值了。”
郁闷之时，东尼接触到英国的捷星航空（Jetstar Airways），加上对布兰森维珍航空的了解，他想，他们能做到的，我也能做到。
2001年，全球的航空业都属于“炮灰”行业，尤其是9·11之后。想从千亿富翁变成千万富翁吗？来做航空吧。想变成百万、十万富翁，最后到穷光蛋吗？那就继续吧。
东尼半认同。但就在那一年，东尼和另外3位伙伴成立了图恩航空公司，之后又用1令吉特（相当于25美分）购得了濒临倒闭的亚航的经营权。随后，新亚航以4000万马币高额负债开始创业。
“真正做一个行业，对于门外汉来说，反而要比你真正出身于这个行业的人更容易走一些。因为你能给它带来新的想法。假如，我是一个做航空的人，我一定会沿着传统的路径走下去。但是，正是因为我是一个音乐人，可以以一个旁观者的心态和角度来做。”东尼认为，天才与白痴一纸之隔，“我什么都不知道，所以任何事情都有可能发生。”
东尼说，飞行员和艺人有一个共同的特点，那就是他们非常难管。“管理艺员，管理飞行员，我懂得让他们发挥他们最大的才能。在他们最疲劳的时候，还会接受他们应做的工作。哪个音乐家在什么状态下，写出什么样的作品、最适合他的作品，我觉得我有这种能力调动他们的创意与激情。”
管理人在于体验。东尼每个月都会和停机坪工作人员一起运送行李，或者担任机组人员，也会亲自为乘客办理登机手续。亚航展开飞行训练课程时，他拍着一位小伙子的肩膀说，为什么不去参加飞行员培训。最后，一位运提行李的年轻人，真的成为了737飞机的副驾驶。
2007年初，东尼在一个派对上遇到布兰森。他想圆他一个儿时的梦想，就是从吉隆坡搭亚航的飞机可以到伦敦。“现在人人都能飞”变成“现在人人都能飞得更远”。他用酒壮了壮胆，“理查德，我想搞一家长途航空公司……”同样不属于这个沉闷时代的布兰森，很快答应。随后，亚航长途公司（亚航X）创立，维珍购买了16%的股权。
