根据相关数据，鼓包进气道在1.8马赫时仍能保证0.9以上的总压恢复系数。不过在马赫数达到2的时候，DSI进气道总压恢复系数会下降到0.87左右，性能不如总压恢复系数依然维持在0.9以上的可调进气道。
虽然DSI进气道在飞行包线右端部分区域的总压恢复系数不如可调超音速进气道，但是要看到可调超音速进气道是在付出数百千克结构重量、系统复杂度和可靠性的前提。
改为DSI进气道的歼10B虽然在超音速性能上略差，但是换来了整个亚音速和跨音速包线的性能提升。
从这个角度上说，歼10B相对于歼10A强化了跨音速超视距空战机动性能。
歼10B战斗机
观点四：歼-10B强化了多用途能力。歼-10B的改进主要目的是什么？我们知道战斗机的布局是根据用户的要求进行研制的，如歼-10A采用的多波系进气道其最大的优点在于能够在M2的高速条件下仍旧保持较好的总压恢复系数，这样就意味着歼-10A具备良好的高速拦截能力，这和冷战时期空军主要担负国土防空任务，要求拦截入侵超音速轰炸机如图-26逆火是相适应的。
资料图：歼10B战斗机
而歼-10B采用BUMP进气道最大的优点就是结构简单，重量低，但其总压恢复系数等指标要低于歼-10A的多波系进气道，这意味着空军对于歼-10B的速度要求或者拦截性能的要求有所降低，这个大型挂架表明空军要求歼-10的改进多用途方向发展。我国当初研制歼-10A的初衷在于打破苏-27的拦击线，拦截入侵的图-26轰炸机，所以采用了鸭式布局加机腹进行道来保证战机拥有较好的高速拦截和机动格斗能力，但这个布局的缺点就是限制了战机的挂载能力，也就限制了战斗机的多用途能力的扩展，原因是三角翼挂点配置率低，三角翼展弦比低，翼展较短，因此能布置的翼下挂架较少，另外由于三角翼的前缘后掠角较大，靠近外的外挂点位置相对靠后，对于机身的重心影响较大，因此不适合挂载较重的武器或者油箱，除了机翼受到限制外，歼-10的机腹进气道也限制了其外挂能力，因为机腹位置的距地面高度较低，对于外挂特的直径和翼展有较大的限制，特别是普通布局的导弹多采用X形弹翼布置，需要占用较大的空间，因此不易挂在机腹进气道下面。
