苏联空中加油小史：战机的空中“保姆”

雅克-25 上的受油步骤

米格-19 在试验不同的受油管位置：机头上，右机翼，左机翼上方

米亚-4 伙伴加油

　　经过若干年的经验，翼尖对翼尖加油系统得缺点也逐渐显现：

　　1、翼尖气流对加油软管的稳定性影响很大。机翼是产生升力的地方，气流从机翼上下表面流过，流速差形成升力，这是基本的贝努力原理。但是，机翼前缘的后略角使气流运动有沿着机翼横向流动的分量，即所谓展向流动。这展向流动和机翼在翼尖出终止所造成的气流流场的不连续性，使翼尖附近的气流流动格外复杂。现代飞机的翼尖小翼就是用来克服这个问题的。但这翼尖气流使加油软管在空中飘舞得格外起劲，为空中加油带来额外的困难。

　　2、两架大型飞机作精确的平行飞行，加上加油管和受油口都远离视线，对飞行员的要求很高。

　　3、在短时间内通过一侧的机翼大量输送燃油，容易造成飞机的不平衡，所以输油速率较低。

　　4、对接前和脱离后，空中飞舞的油管可能卡在副翼和机翼的间隙中。这是非常非常危险的。

　　50年代末开始，翼尖对翼尖加油系统被放弃，所有苏联战略轰炸机都装备空中加油设备，而且全统一到kaz。

　　kaz采用液压机构收放油管，重量较大。米亚-4作为轰炸机最终是不成功的，大量米亚-4安装了kaz系统，改为加油机使用，一直到90年代末还在预备役中服役。相比之下，图-16的载油量太小，作为加油机使用并没有太大的优点，但是图-16可以和图-22“眼罩”和图-22m“逆火”超音速中程轰炸机驻扎在同一个基地，部署和使用比较方便，用图-1进行空中加油训练也比较经济，所以还是有一些图-16轰炸机也安装了kaz。

　　在此期间，苏联做了大量实验，试图使空中飞舞的套笼稳定下来。有一个方案是用机动的环形翼来控制套笼。试验获得成功，但这些结果局限在试验室，没有得到推广。

　　除了固定翼飞机，直升机的空中加油也得到研究。60年代初，弗拉德伦。希洛在阿克祖宾斯克，成功地试验了用米-6 作为加油机，对米-4和米-6实行空中加油。加油软管从左机门拖出，因为旋翼顺时针旋转的关系，机身左侧的湍流较弱。

　　然而，50-60年代对空中加油的紧张研究，到60年代末和70年代初嘎然而止。战略轰炸机的空中加油系统统一到kaz，由于苏联空军作战思想的缘故，战术飞机没有空中加油的要求。这种情况直到苏-24 的出现才得到改变。

　　在苏-24之前，苏联战术空军（所谓前线航空兵）的使命很简单，就是防空和近距支援，对敌人纵深的攻击是交给战略空军（所谓远程航空兵）完成的。在战略空军的眼光越来越远的同时，中程的战役纵深目标受到了一定的忽视。用机动性较差的大型轰炸机攻击价值相对不及战略目标的战役纵深目标，其效益和生存力也有问题。苏-24是苏联第一种航程较长的以攻击战役纵深目标为主要使命的战术攻击飞机，为了使苏-24 能够攻击整个西欧范围内的目标，战术飞机的空中加油重新提上了日程。空中加油还有容许战术飞机满载弹药但是减油起飞，而在空中再灌满油箱的作用。这是美国空军和海军的基本战术，但对很多别的国家，还是一个新鲜事。

　　经过系统的研究，苏-24之间的伙伴加油是最好的方案。于是kaz系统被大幅度改进，成为paz（podvesnoy agregant zapravki，外挂加油装置）系统。paz在1974年首先在两架苏-15战斗机上试验成功，然后在两架伊尔-38巡逻机上再次试验成功。

su-24 的 upaz

　　在paz的成功经验上，研制人员再接再厉，进一步研制了upaz，其中u指unifitsirovannyi，意为通用的。upaz是按从战斗机到战略轰炸机的各种飞机通用的空中加油系统来设计的，任何飞机都可以挂载。燃油直接从机内油箱里抽取。和早年的kaz相比，upaz不采用沉重的液压系统，没有自身的动力，也不需要从母机上接驳电源或液压系统。upaz巧妙地利用飞机飞行中的气流驱动轻巧的风车，带动输油泵和绞车，重量和系统复杂性大大改善。