在此前公布的直-8民用型AC-313直升机上，中国用原装进口加拿大普拉特·惠特尼公司的PT6B-67A型涡轮轴发动机替换了原有的涡轴-6A型发动机，尽管功率提升不大，但前者采用了数字化控制技术、极大降低了机组工作负荷，同时发动机的首次大修时间从600小时提升到3500小时，使用升限从不足2000米提高至3000米以上。更为重要的是，中国在AC-313型直升机上，对发动机舱结构进行了修改，结构体积明显增大，这预示了更大发动机的采用，而在直-8X上，发动机舱结构不仅保持了AC-313的体积，还对与尾梁连接处进行了修型。由此我们似乎可以得出这样的结论，直-8X的动力装置仍是AC-313上的PT6B-67A型涡轮轴发动机，但在整体设计，尤其是在减速器与传动装置上，已经进行了良好整合。
直升机动力舱与尾梁的改进实际上是体现直升机在升级过程中，性能提升大小的关键标志。原因在于，动力舱体积的变化，不仅意味着功率更大的动力装置的应用，也体现了研发机构有能力通过对直升机整体结构的局部甚至是整体设计的改变，为动力提升创造条件，反过来，直升机能够进行这种大规模改进，也体现了自身蕴含的巨大技术潜力。而尾梁的改进，在直升机的改进中并不常见，但差不多也只有一个因素能够导致这一"次要结构"发生改变，那就是直升机因为进行了较大幅度的，尤其是动力装置的结构升级，从而导致传动装置需要进行相应大幅升级，最终使尾梁结构发生变化。在这一点上，只要看看"山猫"直升机家族的动力舱外形变化，以及从"山猫"到"野猫"直升机尾梁结构的变化就不难体会这一点了。
直升机机头结构的改变也是之前比较容易被忽视的关键之一。原因在于，直升机在早期乃至今天，基本上都被作为通用运输平台，在其家族中，只有少量机型才在研发之初赋予特定使命(如专用型攻击、侦察直升机)。因此，对于直升机的探测与信息化能力要求并不高，所以作为安装探测与信息化装备的最佳位置，直升机的机头结构基本上都是非承重的框架结构，而这也成为了直升机日后进行探测与信息化升级的主要瓶颈之一(在"黑鹰"直升机家族，其非承重机头结构为其升级带来了不少技术挑战)。而直-8X的机头在修型后采用了封闭承重布局的同时，还加装了小型雷达，这种改进相比之前曝光的直-18F反潜直升机要彻底得多，在日后的进一步改进中，越来越大的机头结构，无疑将使直-8X具备更强的探测与信息化能力。对于机头结构能对直升机探测与信息化性能带来多大影响，同样参照"山猫"到"野猫"直升机的变化就能了解。得益于"野猫"直升机原本具有以及改进后结构良好的机头结构，英国人为这款直升机装备了Seaspray 7000E型有源电子相控阵雷达，这对于此前的，包括武装直升机在内的所有直升机而言都是难以想象的。
除了这些技术上的提升，决定直-8X日后能否大量装备部队并良好使用的另一个更重要原因，就是能否做好系统综合。原因在于，即使在世界范围内来看，在一款直升机上采用来自不同国家或具有不同国家技术背景的子技术很正常，但对于中国这样相对缺乏直升机整体研发能力的国家而言，能否做到诸如动力装置、减速、传动装置整合；航电、探测、信息化整合；机体材料与整体应力整合，等方面的整合都是相当关键的。毕竟，直-8X只是中国直升机发展重回正轨的开始，日后中国要实现自己在直升机发展领域的梦想还有很长的路要走。
希望与梦想之间的差距
毫无疑问，直-8X是中国国产直升机的希望，从这一角度上讲，其作用要大于更加著名的直-20。但对于中国这样一个，日后必将大量装备国产直升机的国家，直-8X似乎在很多性能方面，都不能很好的满足需要，而这款代表着希望的直升机与中国梦想中的那款直升机的诸多技术差异，无疑将推动者中国国产直升机向着正确的方向发展。
相比中美两国的陆军，中国陆军的机动手段很大程度上还是依仗常规的陆地机械化运输手段，除非面临极端环境下的小部队机动，才会集中使用相当有限的直升机运力，有鉴于此，如果具有更佳动力装置，整体运输能力达到欧洲EH-101的直-8X直升机(媲美EH-101是直-8X的中长期目标)，似乎可以满足中国陆军日后日益增加的低空机动运输需要，但事实或并非如此。从小的方面讲，达到EH-101水平的直-8X确实能极大改观中国陆军的低空机动能力。但从大的方面来讲，美国陆军优异的低空机动能力，除了装备足够数量的运输直升机外，还有大量在运输直升机基础上，改装的护卫辅助直升机，以及各类其他直升机。因此，作为原型的运输直升机的升级潜力，直接影响了整个陆军直升机机队的发展前景。尽管对于美国这种直升机研发顶级国家而言，无疑可通过研发多款不同直升机来更好的满足需求，但对于中国这种刚刚获得阶段性成果的直升机研发后发国家而言，难以通过加装不同任务套件改变用途的直-8X无疑较难满足中国陆军的多样化需求。
