拐杖多了，一汽更加不会走路。
“这是一汽的悲哀。”汽车分析师钟师认为，发展仅仅十余年的高铁已经开始技术输出，而合资20多年的共和国长子却仍只能“等、靠、要”，至今没有自己的技术储备。
20多年前，一汽联姻德国大众、奥迪，成为中国汽车行业最早的合资品牌，无疑承载着振兴中国品牌汽车的重任。但令人大为失望的是，一汽合资20年仍没技术储备，这很值得深思与反省。板子或许不能完全打在其屁股上，一头傍着世界知名品牌，一头背靠国家这棵大树，日子舒舒服服甚或还风生水起，自然就很容易满足现状。这或许即是问题之所在——“死”于安乐。
尽管中国的汽车市场确实很大，但并不意味着中国汽车行业就高枕无忧，包括一汽也不例外，必须要接受市场竞争的严峻考验。毫无疑问，合资作为世界知名品牌技术参股的方式，本质是一种扩张。中国由此成为一些世界品牌的加工厂，为外国人赚钱打工。这说起来虽有些痛苦，但却是中国汽车发展的必由之路，也就是“借鸡生蛋”，即通过合资获得技术支持，提升品牌质量，这不失为明智选择。但从长远来看，这绝非长久之计，掌握核心技术才是根本，这或许比赚钱更重要。
看到一汽失败的同时，更应看到大众、奥迪做得很成功。技术是大众、奥迪加盟一汽的资本，也是其生命所在，一旦丢失便不名分文。对一汽封锁技术，是大众与奥迪绝不会掉以轻心的事，这也可以理解。但既然是合作，对方也不能蒙住一汽的眼睛，或者不让看就不看，这也未免太君子甚或有些迂腐。汽车是个科技密集型的行业，只有拥有自主知识产权，才能永远立于不败之地，否则就会受制于人，难以独立行走。这是个颠扑不破的真理，恐不独一汽需要铭记。
当然，在此过程中国家给予了过多的政策倾斜与扶持，也是一个不可忽视且极其重要的原因。说“拐杖”多，或许并不难理解，都希望中国的汽车工业能赶超世界先进水平，走向辉煌。但国家的一番苦心似乎并没有得到回报。除了为车企及德国的大众、奥迪挣得不少真金白银，一汽似乎并无“长进”，还是20年前的那个一汽。数据显示，去年大众汽车在中国市场的销量接近330万辆，约占其创纪录的全球汽车销量973万辆的三分之一。
“不经风雨怎见彩虹？”没有市场的锤炼，没有深层次的竞争，就难以激活企业强大战斗力与生命力。这就等同于襁褓中的孩童，若总是看着护着，害怕其受磨难与委屈，那就难以走得好走得稳。一汽合资20年仍没技术储备，说穿了就是缺少市场洗礼，缺少忧患意识，少了“愁滋味”，满足于“等、靠、要”所致。
“生于忧患，死于安乐”。这条警世名言放之四海而皆准。但愿一汽能尽早明白这一点，不能仅专注于汽车的产量与产值，更要关注汽车的技术革新，尤其是一些核心技术，这是国家民族赋予的重任，容不得半点含糊与懈怠。
