东航新任掌门人刘绍勇（原南航董事长）该如何驾驭这架中国航空史上亏损最严重的航空公司呢？
2007年底“东新合作”谈判之际，新加坡媒体曾形象地将东航比喻为“一件超重的行李”。今天，这件“行李”更加沉重，东航资产负债率已近100%。
刘绍勇整饬东航的信号已经显现。中国航空工业集团人士透露，原定于2009年3月开始运营的幸福航空可能面临难产，原因是“经过双方协商，东航紧急抽讨部分投资，规模在亿元以上。”幸福航空2008年3月获批，注册资本10亿元人民币，中国航空工业集团（原为中国航空第一集团）与东航的出资比例为6∶4。
东航人士透露，从幸福航空抽讨资金只是东航改革的第一步，一系列的改革将随之而来。2009年，摊子铺得过大的东航将迎来财务控制、收缩战线。
撤资幸福
东航新闻发言人李江向记者证实了这一消息，他表示：“中国航空工业集团体谅东航现在的难处，因此同意东航减少幸福航空的持股比例。调整后的持股比例尚不能公开。”
一系列的变化都让人猝不及防。2008年11月20日幸福航空才刚刚在珠海航展上首次高调亮相。幸福航空与中航西飞签署的3架新舟60飞机购买合同、10架新舟600飞机购买意向合同墨迹未干，现在是否能履行合同却没了答案。
中航集团办公厅人士表示，持股比例虽然变化了，但仍与东航有合作关系，幸福不会停办。
中国航空工业集团本来寄希望于幸福航空，想通过“自产自飞”的新模式一举打开国产飞机市场。现在由于东航撤出部分投资，中国航空工业集团很难独立运营一家支线航空公司。
东航内部人士透露，刘绍勇到任之后思路非常清晰，第一步就是砍掉几乎所有能砍的原投资计划，其中最迫在眉睫的就是已经在办理经营许可手续的幸福航空。“东航决定和中国航空工业集团协议，改变原有的持股比例——目的就是尽可能多的抽回资金。这个决定做的非常快，到最终和中航集团谈成只用了一个多礼拜。”
2008年3月民航局向幸福航空颁发筹建许可，有效期为两年。民航局运输司人士表示，2007年是航空业转好，航空公司实现全面盈利的一年，申请下来幸福航空的指标实属不易，其“支线”和“使用国产飞机”两个亮点被民航局看中。
“但现在想要实现赢利非常困难，尤其是对一家新的支线航空公司来说，本来就需要一定的市场培育期。”上述东航人士表示。
山雨欲来
刘绍勇到任后不久在东航内部公布了“降本增效”的系列措施，东航新闻发言人李江表示：“干部减薪和员工休假制度只是其中一小部分，还有涉及生产、航线环节的系列措施会逐步开展。”
从东航管理层集体减薪、鼓励员工休假的“内治”，到与中国航空工业集团协议撤资幸福航空的“外治”，一系列迅速实施的措施围绕着“严控财务支出”展开。
伴随着刘绍勇空降而来的还有70亿元的政府注资和交通银行(5.06,0.01,0.20%,吧)100亿元授信额度的支持。
有东航内部人士一针见血的指出，减薪节约的成本对于东航巨大的漏洞来说只是杯水车薪，新集团总经理主要是希望用这种办法提振全体员工士气，对外表明东航重振的态度。真正需要堵上过度投资的烂摊子。“从撤资幸福航空开始，才真正迈出了一步。”
2007年到2008年是中国航空业乃至全球航空业全面转暖的一年，开始实现赢利的东航实行了全面扩张的战略——计划与新加坡航空公司合作，谋求国际长航线的赢利能力，几乎同时与中国航空集团宣布成立幸福航空，谋求西部旅游支线的覆盖能力。
2008年由于人民币升值带来的账面收益掩盖了实际存在的问题，东航在“漂亮赢利报表”展现出的大好前景下大举投资，却忽略了严重冗员、管理效率低下和人事关系复杂的深层问题。
“投资扩张的同时却抓不上管理，使得投资成效甚微。”一位业内人士评价到，没料到全球金融风暴这么快就来了，“财务紧张的东航相当于是穿着短袖进了严冬。”
据了解，东航内部正展开详尽的财务、人事审核，随之而来的将是部分投资承诺将被收回，东航内部称之为“抽讨资金”任务，其中还包括了其他一些投资预算，如累计耗资上亿的东航文化周可能也被勒停。
东航内部人士表示，东航收回散乱投资的目的在于抓好主业的赢利能力，虽然对支线的控制有所放松，但会集中力量，加强以上海为中心的核心航线的投入，在商务航线上与国航、南航展开新一轮竞争。
中国经营报记者：张晶晶
