专车濒死：滴滴的危机与神州的迫近

　　在今年“两会”上，交通运输部部长杨传堂曾公开表示，永远不会允许私家车加入专车的运营，但专车仍有发展空间，而且提出鼓励市民出行拼车的观念。

　　近日，上海本地媒体报道称，上海交通执法总队在6天内查处非法客运专车18辆，其中滴滴专车10辆、Uber（优步）4辆、易到用车2辆、一号专车1辆、嘀嗒拼车1辆。另据《杭州日报》报道，杭州运管部门约谈了滴滴专车、一号专车、Uber、神州专车、易到用车这5家专车企业，重申“严禁私家车接入专车平台”。

　　相反地，作为一个体验过滴滴专车、一号专车、易到用车、Uber（优步）、神州专车、AA租车各款产品累积超过300次，同时身任人民优步司机时间超过4个月的深度用户，我感受到，专车对于出租车的替代效应已经逐渐显现，并且呈现出更大的增长趋势。在Uber的总部旧金山，据当地市政交通局统计，与两年前相比，该地出租车的平均行驶公里数已经下降了约65%；而Uber在旧金山一个城市2014年就斩获5亿美元的收入，这一数据远高于该市出租车行业的收入总和。

　　滴滴的危机

　　滴滴专车在包括北上广深在内的主流一、二线城市，无疑具有最大的品牌影响力和号召力。其在微信朋友圈广为传播的“10台专车，8台滴滴”，无疑就是滴滴专车为其品牌独占性所做的夸张营销。尽管目前易观国际和艾瑞咨询均没有发布专车市场的相关数据，但几乎可以肯定，未来国内专车市场的领头羊仍然会是滴滴。

　　由于滴滴和快的的合并，出租车市场的互联网叫车服务以已经基本尘埃落定，于是对于用户和司机的补贴也将急剧下降，大量的资金现阶段都将注入专车市场的争夺战中。滴滴“0元坐专车”的营销策略也已经开始奏效，在国内二线城市中，多数司机都告诉福布斯中文网，滴滴的订单量远高于一号、Uber和易到。

　　据福布斯中文网采访超过100位专车司机后了解，无论是私家车还是租赁车，除了人民优步这种定义为公益性拼车的产品，全都收取20%左右的平台费，部分还收取少量保险费。

　　未来，投资人对滴滴的高速增长寄予厚望，这将有赖于专车、拼车、代驾等各项与交通出行相关的服务提供，即目标在于最终成长为一个交通出行领域的“超级App”。而它目前在专车领域所面临的挑战主要来自两个方面：一、严格监管下的增长放缓，无法调动社会力量（私家车）参与交通运输。二、租赁车辆和自有车辆很难快速增长（即使使用资产证券化等金融手段），这不利于快速形成市场垄断者的地位。

　　同时，按照App“高频击溃低频”的马太效应，滴滴很快就会来碾压本已经白热化竞争的拼车市场，同时以e代驾为首的代驾类App也极可能面临挑战。

　　神州的迫近

　　神州专车在北京、上海等各地地铁大幅广告引发，可谓高调进入专车市场。据神州内部人士称，神州公司计划前期投入5亿来形成规模效应。截至发稿前的数据，目前神州专车仅在上海一地的专车数量已经超过800辆，包括以大众帕萨特、比亚迪(行情002594,咨询)秦为主的舒适型、全部GL8的商务型和宝马5系、奥迪A6的豪华型。之所以选择大量购入比亚迪秦，其主要原因还在于新能源车牌照的政策红利。

　　与此同时，二级市场对神州租车进入专车市场亦相当看好，目前其市值在340亿港币左右（约合43.8亿美元）。

　　目前神州专车已经进入了58个城市，几乎覆盖了国内全部的主流一二线城市，神州本身超过6万辆的自有车辆将起到巨大助力作用。而这一数量还在不断增加：预计到2015年底，神州专车车队规模将达到3万到4万辆。

　　神州租车董事局主席兼CEO陆正耀日前在接受《南华早报》采访时表示，“神州租车更像一家互联网公司，而非仅仅是一家传统的汽车租赁公司。”他的看法是，未来几年间，汽车消费习惯将发生根本变化；买车的人越来越少，租车或乘坐专车的人越来越多。因此，神州必须在这个时间点开启专车服务和P2P租车服务。

　　但神州的传统思维仍然作用于其专车业务：目前签约司机收入为固定工资、难有指标性额外收入，车辆、油费和保养均由神州公司承担。若长此以往，司机难有高度的自觉性，高效又周到地完成对用户的服务。

　　其实，拥有大量自有车辆的租车公司，天然地会成为专车市场的主流玩家，无独有偶的是，一嗨租车也于今年2月底前上线了其专车服务品牌“一嗨接送”。对于这些优秀的租车公司，它们需要跨越的门槛就在于：如何能让用户舒服地感觉到，显得笨重的传统企业也能做好互联网服务。

　　专车的濒死

　　“专车”一词在中国刚出现不久，就面临土崩瓦解的风险。截至2014年12月，上海有正规汽车租赁公司36家，而这个市场仍是一个牌照核准制的规则体系。它受制于政策，不会高速增长，因此专车的市场化程度也会面临很大的局限性。

　　专车与黑车之争在这一事物新生时，就带来巨大的舆论漩涡，至今仍不绝于耳。其实，是否界定为“黑车”，可以参照以下三个标准：一、开放透明的计价体系；二、可追溯的行驶轨迹；三、标准化的评价机制。如果这三个标准都具备，其实就不能算是黑车；反之亦然。

　　其实，在各地的出租车市场中，也存在极少数“害群之马”：喊一口价、在突发事故中坐地起价（比如特大暴雨等）、挑长途单。这时候，就违反了公开透明、可追溯、标准化的原则；相反地，如果专车都能做到这三条，那么市场不妨允许他们来“捣乱”。

　　所谓“濒死”是指北京、上海、杭州等各地执法部门正在严厉打击私家车参与专车运营。原本专车（或者拼车）能更多地激活社会力量参与社会运营，将极大地提高社会效率、降低社会运输成本。数据统计，在美国一个人在车内行驶车辆高达90%。尽管德国、韩国等少数国家对Uber提出禁令，但从全球Uber进入的300个城市来看，局面依旧是势如破竹，因为出租车在世界各国的居民心中都是痛点。

　　在天灾（比如地震、特大暴雨）发生的时候，许多公益人士会自觉驾车前往事发地点，帮助解救受灾群众。退一步说，能否让这种社会力量常态化地参与城市运营，是一个商业难题，而不是政策困境。于是，濒死的专车能否成为解救中国大城市病的良药，我们只能等待滴滴们的新手段了。