下午4时许，重庆市交委举行新闻发布会，交委副主任梁培军介绍说，导致此次主城区出租车罢运主要有4个原因：一是出租车企业与驾驶员利益分配存在矛盾；二是主城区出租车存在加气难问题未得到彻底解决；三是出租车租价结构不合理；四是非法营运车辆扰乱正常秩序。
而此时，在路政等相关部门人员的保护下，数百辆的士进入重庆最繁华地段解放碑以及火车站等中心区域。
尽管政府和出租车公司承诺作出调整，但大多数的士司机仍在观望。少数敢上路的人，比如前面提到的江姓司机，后果便是，车子被莫名其妙地砸了。
日赚270元以上才有收入
盘剥链条早已令司机们不堪重负；副班司机是这条盘剥链的终端
重庆的士不是第一次罢运，一名知情人告诉记者，早在7月，奥运会前，罢运情绪已经在的士司机之间酝酿，他们约定在7月14日当天集体“休息”。
与这次不同的是，7月罢运的主要原因是抗议天然气加气困难，空调的使用加大了燃气的消耗，司机们平均每天耗费在等待加气的时间大约要3小时。
但奥运期间的安保稳定任务，使得政府异常警觉，并且很快有了行动：在加大燃气供应的同时，还特别规定，出租车以外的汽车加气时间为晚上10点至次日早上8点，错开了的士加气高峰。因而避免了一场风暴。
但对于沉疴难愈的重庆市出租车行业而言，燃气问题的解决只是将爆发时间往后推移了一步。
据一名重庆当地媒体记者观察称，多年来，重庆出租车行业的腐朽，已经形成了层层盘剥的链条，不堪重负的司机们充满怨气，迟早要断裂，而此次罢运，正是其表现的一部分。
28岁的的哥钱亮给记者算了笔账，今年上半年，他向重庆国泰出租车公司缴纳了13.5万元营收预付款后，取得天语汽车的经营权，此外，他每个月还要向公司缴纳8200元的“份子钱”。按照规定，4年期满后，车辆报废，公司只退回2万元预付款。四年下来，钱亮算了笔账，公司从他身上赚取了40.86万元。
重庆主城区目前拥有100辆出租车以上的出租车公司34家，共有各类出租车近8000辆。记者调查得知，每个公司的预付款各不相同，
一份的哥之间的调查表显示：重庆国际公司收取司机16万元，4年期满退5万元；国泰公司收取司机13.5万，4年期满退2万；市租公司收取司机10万元，4年期满退2万元……
在这条盘剥链上，钱亮是一名“被剥削者”，同时他也是一名“剥削者”。他雇佣了一名副班司机（多数的士有一名主班、一名副班和一名顶班司机），按照规定，这部车每天向公司缴纳460元的份子钱（日班230元，夜班230元）。一个月的份子钱为13800元（他和副班各出一半），而实际上他只要向公司缴纳8200元，余下的5500元，公司会返还。但返还部分副班是没份的。
“我必须拿到这部分差价，我投资了13万多”，钱亮说，等4年期满后，公司只退回2万元预付款。
从出租车公司到承包者（主班），副班是这条盘剥链的终端。除去每天230元的一半份子钱及至少30元加气费、10元盒饭钱，这意味着，副班司机每天必须赚到270元以上，才有报酬。一名副班司机对记者说，以上个月为例，往往一天下来，只赚了10多元钱，有时候甚至亏本。
承包费高企盘剥链形成
4年承包价最高达40万，因此形成风险转嫁体系，“主驾司机被迫克扣副驾、顶班”
2004年，重庆市开始实行出租车改革，将出租车指标使用年限由5年延长至25年，由承包化经营，改为公司化。而在这一年前后，中国各地轮番上演了数十起“出租车事件”，几乎是中国出租车行业发展历程的缩写版。
一份渝府发（2003）85号文件《主城区出租汽车经营权、产权管理制度改革实施方案》显示，政府规定，主城区出租汽车经营者，每辆车一次性缴纳5万元出租车经营权证款，可获得25年经营权证，每年平均仅有2000元。
2005年3月12日，时任重庆市常务副市长黄奇帆谈到出租车行业管理时说，政府应该鼓励出租车公司发展壮大，规范经营管理，这样才会提高素质、提高效益。重庆以前有100多家出租车公司，散乱差情况突出，经过整顿现在只剩下30家公司，七八千辆出租车，这些公司的实力强大，操作规范，有很好的发展前景。
正是此时，下岗在家的杨孝明与重庆市公路运输（集团）出租分公司签署了《出租车驾驶员劳务协议》，并交纳7000元保证金，做了一名副班驾驶员。
他说，在公司化改制过程中，政府并没获利。但出租汽车公司从政府手中低价取得经营权后，由于指标数量有限，出租车指标价格猛然上涨，一度突破一个指标100万元的大关，已接近国内出租车指标转让的最高价格。
因而带动了承包费水涨船高。据2007年当地媒体报道，要成为主班驾驶，需要累计投入相当于两辆出租车（长安羚羊）的价值———11.5万元费用，而公司每月还要收取营收定额10800元。而到了今年年初，当钱亮要进入出租车行业做主班驾驶时，他必须缴纳13万多元的费用，此外还有每月1万多元的定额。
