我们在城市出租车这块运行将近有四年时间，而且我们出租车公司盈利状况不错。我们现在深圳出租车公司是2010年开始投放，到去年年底累计投放了580辆。2013年电动出租车公司已经实现了2000万的盈利，这个还是非常不错的成绩。
我们自己实践运行可以证明，只要有一款很好的产品，一个很好的商业模式，是可以实现新能源汽车盈利的。我们希望把这个示范工程，把比亚迪成功的运营模式完完全全复制到一个又一个城市。在私家车方面，我们必须即时倾听市场反馈，用户心声，来促进产品进步。
钟师：新能源车首先要有一个轻重缓急的顺序，任何一个公司如果产品定位做错的话，这个公司肯定是死路一条。说到产品定位的问题，新能源汽车肯定先是从公交大巴、出租、租赁包括一些城市的轻型物流，邮政等车上起步。甚至有条件的话，进入到单位用车，包括政府用车，或者其他用车领域。通过这个来加强私人消费者对新能源汽车的认识。然而再进入到私人购买领域。
林雷：从新能源汽车商业化模式来讲，我觉得到目前为止应该有很多的路径可以去探讨。核心的问题，我觉得还是有消费者开始使用，比如公共交通或者出租车这样一种模式，还是不能够进行大规模商业化运作。
在当前中国环境下，我觉得这种可能性是有的。特别一些限购、限行的政策，越是这样的城市，商业化、规模化引导的可能性就越大。比如在限牌地区，只要不限牌就会有消费者购买;在限行城市，只要不限行消费者也会买;其他城市，如果你可以为电动车提供固定车位，消费者也会购买。其实在目前的情况下，我觉得政府相对有更多的空间来引导或者推动消费者购买电动车。关键看政府下不下决心，如果政府下决心的话，其实市场上刺激消费者规模化使用条件是具备了，在部分区域、城市可以使电动车的保有比重达到一定比例，这时候规模化运作就出现了。在规模化出现以后，商业化路径就会开始形成，因为他有市场了，有规模以后有很多人开始愿意动脑子来想到这里来盈利的方式。
颜宏斌：我认为我们启辰电动车事业在中国要能成功，必须打开私人消费市场，否则的话仅仅做出租车和租赁车，这个量是做不开的，这个只是权宜之计，顶多我们是在实验商品性能做一些补充。真正打开市场，商业性能成立必须进入市场。
《21世纪》：如何看待未来中国私人电动车市场消费规模，以及私人消费的行为模式?
梅松林：去年中国纯电动车销量是11600台，基数很小。今年很乐观，预计可以达到42000台，不过量还是很小。现在美国销量接近10万台，相信在未来的三到五年内中国会超过美国市场。到那时新能源车占比整个市场不会超过1%，但是增长速度会非常快，这是基本的判断。
从行业的分布来看，汽车有三个数量：一是美国市场传统汽车年销量1000多万台，混合动力100多万台，电动车大概10万台;第二，看美国市场车型储量，传统车有300个车型，混合动力有30多个，电动车只有3个车型。数量级上还是非常清楚的，私人消费商业化的路可能比较长。
但中国是不是一定遵循这条路，从电动车、混合动力到传统汽车等类别的发展都不一定，以前我曾经在移动通信行业，当时拿的手机非常大。当时因为美国人家里都有固定电话，中国家庭没有，中国反而形成了一步到位的市场。中国是不是跳过混合动力车这个环节，一步到位到电动车，有这个可能性。
我们研究很多年的电动车，有很多数据可以跟大家分享一下，第一个电动车质量的问题是比传统汽车多。第二点是消费者抱怨最多的问题不是充电问题，只有1%的电动车主抱怨充电的问题。抱怨最多的问题是：一是内饰材料廉价问题，电动车往往是为了节省成本，在消费者看得见的地方节省成本;二是安全气囊问题;三是语音识别系统还不够完善。
再看消费者为什么喜欢电动车。电动车评价最高的是动力总成，消费者最喜欢，动力总成客户满意度打940分，传统汽车比它低200分。
6.租赁或集团消费会主导第一阶段
《21世纪》：电动车的商业模式非常重要，电动车分时租赁已经开始市场化运作，租赁是新能源汽车未来的方向吗?
战静静：易卡租车进入到新能源汽车租赁行业的逻辑是，在新能源汽车推广初期，体验是一个比较好的东西。但价格太贵和使用不方便，客户不会通过购买来实践。这种情况下你不妨先让他试一试。
易卡租车锁定两件事：一个是做新能源汽车的租赁;另外做分时共享租赁。新能源汽车可以解决几个问题：第一，如果这个车3000元/月租出去，可能会觉得贵，但拆分成30元/时，再拆分成0.5元/分钟，会不会更有吸引力?当把车卖给一个用户的时候，你的客户是一个人，当把车租给一个用户的时，这辆车的用户可能是100个人。我们把蛋糕切得尽可能小，通过这种方式使得车的价格劣势不显得那么恶劣。
但如果想做到这一点需要做很多事情，需要车辆足够方便，甚至需要在楼下直接有租赁场所。而且需要非常方便的预订车系统，需要一套非常好的互联网预订技术。我们和传统租车公司本质的区别，就像现在的京东商城跟过去的百货大楼的区别。
梁坚：现在我们华晨宝马之诺只租不售，这跟我们产品的定位有关系。因为我们产品定位是中国人群电动车高端品牌，我们当时定价觉得很高，我们想怎么样把高端的电动车品牌带入市场，租赁是比较合适的道路。
消费者面对新产品、新技术的时候他的心里是又爱又怕。如果让消费者一开始掏真金白银买一辆高端的纯电动的车，我们觉得是不太可能的。所以说我们想何不就设计一个无忧的套餐，如果想试载这个车有短租，最低可以做到日租，另外还有长租的项目。但是私人消费市场必须去启动的，这是必须的。
《21世纪》：美国、日本都有什么模式?
刘强：补充两个日本的例子，日本有很多人用电动车，最普遍的是家庭第二台车。在日本，车企采用了免费给车主试用一个月的方式，等客户感觉需要它就会来买，我们的销售部门也在考虑这种模式。另一个例子是，我们的电动车在日本的销售中，有一部分针对的是高级别墅区，买房的时候物业就说了，小区里有10台电动车，就放在公共场所随时充电，电费大家分摊，谁下来都可以用车。
王晓麟：电动车使用和租赁主要考虑市场投资回报在哪，作为商业行为推广，投资回报期有多长?我们在华尔街讲两个数据，投资回报期和投资回报率。电动车之所以贵，因为电池贵，如果把电池变成租赁，就像车子租赁。一个电池按可以充电3000次算，差不多可以用十年，按五年一个租期，我们的做法是150美元/月，相当于油钱。
