航运市场低迷 海商纠纷迭起
记者在最近的采访中了解到，今年以来，国际航运和造船市场受全球经济疲软影响出现全面下滑态势，与之相关的船舶代理、货运代理行业也随之陷入低谷。业内人士认为，市场低迷期仍将持续，而这正是海事纠纷的高发期。
专家指出，受合同条款、法律背景、文化背景等诸多因素的影响，我国企业海外海事仲裁的败诉率高达90%。要有效维护企业的海外权益，不仅要提高企业的风险防范意识，同时还需构建既符合国际惯例，又符合中国国情的法律环境，鼓励海外仲裁“内迁”。
航运造船市场惨淡 企业海商纠纷缠身
受国际经济环境影响，航运、造船及相关行业出现“二次探底”，重回2008年金融危机时的低潮。航运经济上下游都处于经营惨淡的局面，涉及货运代理、租船造船合约的一系列纠纷让我国企业蒙受损失。
英国百力马航运公司总裁邓尼斯告诉记者，受全球航运需求疲软的影响，航运公司的油轮、干散货、集装箱等几乎所有子行业都出现全面下滑，不少企业不得不选择取消新建船以减少风险，由此，引起了航运公司与造船公司之间的利益纠纷。
航运市场低迷的原因在于货量的减少，随之而来的是运价急剧下滑。达飞航运中国区总裁王保裁告诉记者，从今年6月份开始，航运市场呈现“二次探底”。目前，欧洲、地中海航线的运价已经从1500至2000美元每箱下降至500美元每箱，舱位利用率也只有80%至85%。
航运公司为应对运价下滑，只能想方设法减少开支，这意味着造船市场的需求疲软。熔盛重工(集团)公司副总裁陈文军说，今年上半年全国50%的造船企业都没有接到订单。同时，船价也在持续下滑，加上成本上升的压力，即使有订单，船企也不敢盲目接单。
业内人士普遍认为，市场低迷仍将持续。上海国际航运研究中心研究员刘巽良说，市场低迷期正是海商纠纷的高发期，越是经营困难，企业越是希望通过法律途径减少自身损失。
事实印证了专家观点，这是今年两起业内十分关注的具有代表性的海外海商纠纷。
今年上半年，全球首家廉价航运企业———挪威TCC公司因经营不善，出现大幅亏损而停航。为了弥补亏损，TCC公司决定向80多家中国货代提出索赔，理由是这些货代获得了优惠运费，却没有按照协议完成最小承诺货量。这些遭到索赔的中国货代，少的要赔6万美元，多的要赔30多万美元，总赔偿金额超过2000万美元。
大型航运企业也未能幸免。中国远洋集团公司曾在2008年金融危机爆发前与一些海外船东签订租船协议，当时的日租金高达8万美元/天，而其后市场运价大幅下跌，到今年8月已跌至1.8万美元/天。中国远洋提出和船东重新商定费率，但遭到部分希腊船东拒绝。双方由此产生纠纷，希腊船东甚至扣押了中国远洋至少3艘拖欠租金的船舶。
海外仲裁败诉率高 欠缺合约意识吃了亏
目前，我国企业的海外海商纠纷大多仍选择到伦敦仲裁，但受法律背景、文化背景、语言沟通、合同文本等多重因素的影响，我国企业的败诉率非常高。
中国海事仲裁委员会上海分会秘书长蔡鸿达说，伦敦作为全球最重要的海事仲裁地，集中了全球约70%的仲裁案件，而我国企业在伦敦仲裁时，败诉率高达90%。中国远洋被扣船的纠纷中，希腊船东提出去伦敦仲裁，最终中国远洋只能履行合同，重新支付租金。在整个事件里，中国远洋的国际声誉也受到损害。
败诉率高的原因是多方面的。
第一，海外仲裁我国企业天然不具备优势。“目前，海外主要仲裁地是伦敦，英国法律体系与中国的不同、以及伦敦仲裁员对中国情况不了解，都是造成败诉的原因。”蔡鸿达认为。
第二，我国企业缺乏合约意识，订立合同时风险条款欠缺。以中国远洋的案例为例，“从情理上说航运公司和船东是合作关系，中远遇到困难，船东应该有所让步。但遗憾的是，中国远洋签的租船合同中缺乏风险对冲条款，干的是一锤子买卖，碰到有些强硬的船东无处讲理。”蔡鸿达说。
在航运公司延迟交付等纠纷中，我国造船企业也吃过“哑巴亏”。刘巽良说，由于对合同条款抠得不严，很多时候中国企业“有理变成无理”。“比如外国航运公司因资金困难，希望中国造船厂延迟交船。在这个时候，按规则中国造船厂要走通知、鉴证等一系列程序，而现实中很多船厂并未严格执行，等到别人告上门来，才发现自己成了违约者。”
第三，行业经营不规范。比如，在国内租船市场，不少企业是靠在出租方、租船方中间吃差价而盈利的，而在国际市场，租船价格是透明的，经纪人靠收取合理的佣金而生存。国内这种不规范经营的现象也容易惹上纠纷。
营造国际化法律环境 鼓励海外仲裁“内迁”
伦敦航运历史悠久，拥有众多国际海事组织，且当前的造船合同多是外方制定的，主体是英国法律，当然也适用于伦敦仲裁。要有效维护我国企业海外权益，吸引企业在国内仲裁，需在借鉴伦敦经验的基础上，构建既符合国际惯例，又符合中国国情的法律环境。
