但在各种版本的解释中，有一个非常重要的现象，就是出租车“挑活儿”：明明是空车，就是不载客。很多人将此归结为司机的道德问题。
既然跑出租，就是为挣钱，哪个司机会放着眼前的生意不做?只有一种情况，就是不赚钱。
的哥以出租车养家，必然要进行一番成本收益分析，我把这叫做“出租车经济学”——摈弃的哥个人的道德修养不谈，不管谁来做司机，都会理性地从出租车的成本收益来看问题。
先算笔账。以北京为例，从目前了解情况看，一位出租车司机每个月至少挣12000元，才能保证每个月3000元左右的收入，其中交给公司的份子钱高达5800元，汽油费大约3000元，维修费用平均每月也要数百元。
换言之，为了多挣钱，出租车司机必须在12000元的高门槛上多拉快跑。而前面所说的“雨雪等恶劣天气”“早晚上班高峰”“大型商场、医院周边”等诸因素，他们只有“敬而远之”。否则，忙到月底，收入必然大打折扣。
因此，“出租车经济学”的背后，则是“出租车公司经济学”，这才是问题的症结所在。
就民众高度关注的份子钱而言，虽有媒体多次报道，但这个份子钱是何种性质，有哪些成分构成，何以能高达数千元，并未见出租车公司明确公开。有人称出租车公司是司机的“抽血机”，而出租车公司也需向外“输血”，这种灰色利益链似乎符合中国国情，但这个利益链是否合法，对于外界仍然是个未知数。
换句话说，怪胎色彩的出租车公司，将旗下的每位的哥活生生“逼”成了经济学家，顾客的需求和利益放在一边。
因此，要想解决“打车难”，不如先读懂“出租车经济学”和“出租车公司经济学”，拿出租车体制开刀，不然所谓的整改，都不过是隔靴搔痒。
“十一”黄金周期间，央广派出多路记者，探访各地出租车市场。记者发现，费用越来越高、车却越来越难打。有专家直指：出租车的“数量管制”和“公司化经营”，让出租车这个原本应是自由竞争典范的行业，变得混乱和畸形。(10月5日《扬子晚报》)
如果专家说得对——出租车业这个原本应是经济学教科书中的一个自由竞争的典范，那么现在出租车市场的供不应求以及混乱和畸形，就是经济规律的报复。
市场经济发展到今天，出租车业管理仍然具有浓重的计划经济色彩，为啥?我以为，一是惯性的权力思维，二是庞大的利益集团的能量。
出租车营运许可证由交通运管部门审批，而凡是审批许可权力，一定附载着一些说不清或不好说的利益。一些新政的谋划，往往因涉及权力重新分配而阻力重重，乃至最终搁浅、瓦解。比如，民众寄予厚望的收入分配改革政策，迄今为止方案仍在“研究制定”中，一年前媒体有消息称，部门利益较量致收入分配改革方案难产——研究改革的部门，本身成了阻力。燃油税怀胎十余年才得落地，很大原因也在于部门阻力。还有，收费公路的不可撼动，刚取消了二级公路收费，二级公路便纷纷升级而致收费价格猛涨;甚至收费员安置问题都能成为不能撤销收费站的理由。
限量核发出租车营运许可证，并将出租车经营权拍卖给出租车公司，形成了有关部门和出租车公司对出租车业的双重垄断，亦即所谓的“数量管制”和“公司化经营”。然而这种管理模式其实毫无必要，一是市场完全有能力调整出租车的数量，二是“出租车公司”这一层管理实在是多余，除了收取份钱而成为食利集团，对出租车司机和社会来说并没有更多的实际功能。
权力难以割舍不难理解，难以理解的是，某些集团的利益能够绑架政策，阻碍着一个领域的变革。
