一位国内民营航空公司的高层告诉记者，虽然民航局允许民营航空成立并参与竞争，但在航线审批上一直比较严格，北京到上海、广州之间的热门航线，仍只被老牌国有航空公司握在手里，民营航空公司根本申请不到。
“现在的航权时刻都是依照你过去占有的就一直有，各种航权时刻有太多照顾过去，而不是根据客座率、准点率的好坏有进有出，当然一步把过去的完全改变也不太可能，但至少应该让我们多少能够进入，既然批了我们诞生，总得要让我们能爬上饭桌吃口饭吧。”
另外，由于民营航空公司没有自己的飞行员储备资源，招收飞行员就只能依靠传统航空公司飞行员的流动，而民航局在2004年下发的《关于规范飞行人员流动管理保证飞行安全的通知》，也让民营航空公司“上天”增添了压力。
《通知》为规范民航飞行人员流动管理，保证飞行安全，特对公共航空运输企业飞行人员的流动等问题提出六点要求，其中第六条明确规定：“对辞职的飞行人员，其飞行执照交用人单位所在地的民航地区管理局暂存保管；飞行记录本和航空人员健康记录本由用人单位封存保管6个月后交所在地的民航地区管理局暂存保管。”这也意味着，飞行员一旦跳槽，飞行执照就要交给当地的民航地区管理局暂存保管，想开飞机就由不得自己了。
飞行员、机务、航线的配套滞后，一直拖延着民营航空扩张的步伐。自始至终，从“老大哥”那里挖飞行员就是件非常困难的事情，而国内只有一所飞行员培训学校，人才供应根本满足不了需求。一家民营航空的高层更是透露，即使民营航空按照相关民航规定为飞行员支付了最高的210万的赔偿金，很多航空公司也不愿放人。
民营航空要想以低成本取胜，在中国也不具备条件。据记者了解，航空公司的经营成本主要包括机场起降费用、航材航油费用以及人力资源成本等。在中国，人力资源可以称为可控成本，而其他则是不可控成本。之所以称为“不可控成本”，是因为国内航空公司的燃油供给是由国内的中航油一家垄断的，进口燃油和航材也需要支付昂贵的税收，而这两部分是航空公司最大的两块运营成本。
分化上演“进化论”
2008年，包括奥凯、东星和鹰联等多家民营航空均相继陷入危机，鹰联和东星因为欠费先后被多家机场制裁，而奥凯航空则因为股东矛盾和运营不善而一度停飞。2009年，鹰联航空通过四川航空的增资变身国有控股，东星航空则陷入是否被中航收购和欠债停飞的漩涡中不能自拔，已经成为奥凯控股股东的均瑶集团也在为奥凯航空寻找新的战略投资者。
在国有航空公司纷纷曝出去年巨额亏损后，以上海为基地的两家民营航空春秋航空和吉祥航空却传来盈利的好消息，去年分别盈利2104万元和1150万元。另一家民营航空公司——深圳航空的盈利高达2600多万元。
中国民航管理干部学院副教授邹建军指出，春秋航空和吉祥航空能够盈利，有一点原因很重要，春秋一直有旅游产业作依托，而且坚持低成本运营的特色，而成立吉祥航空的均瑶集团也拥有多年的包机经验。
另外值得注意的是，这两家航空公司的股权关系都比较单一，相比之下，奥凯航空和鹰联航空则都是由多家股东组成，而且股东构成多次变化。鹰联航空的内部高层就曾对记者指出，由于股东众多而且分布在全国各地，有时候公司连召开董事会会议的时间也需要多次协商，形成决议的时间也经常拖得很长。奥凯航空前总裁刘捷音也承认，由于资本来源比较复杂，各个投资方的利益就很难协调，再加上相关公司内部管理制度不完善，这些矛盾往往体现为意见难以统一的混乱的董事会现象。
张起淮建议，民营航空肯定会经历一场洗牌，而民航局也应该趁机重新划分一下中国航空业的“蛋糕”，将民营航空和国有航空公司的航线重新进行规划和分配，“为民营航空引导的路是需要政策引导的，而不只是资金上的支持。”
邹建军则认为，并不是所有的民营航空都是前景暗淡，民营航空可能会出现分化，一些经营状况比较好、诚信度比较高的民营航空，融资环境也会比较好，能够继续生存下去；另一些民营航空，一开始进入这个行业可能就只是想融资或者卖壳，它们可能最终只能在市场上寻找现有航空公司作为买家，但退出的价格肯定不能像当初进入时想象的那么好。
值得注意的是，春秋航空董事长王正华、吉祥航空董事长王均金、东星航空董事长兰世立、鹰联航空董事长李继宁和奥凯航空总裁刘捷音，曾共同商讨联手维护民营航空利益，抱团在航空市场求生存的可能，几方计划今后在航材储备、航线资源等方面展开一系列合作，比如在资源、航材、航线、代码、专业技术人员以及经营管理培训等方面实现共享，以形成一个松散型的联盟组织。但由于几方没有实际的资本连接，这些合作并没有实质性的展开。
邹建军也进一步指出，即使民营航空能够渡过今年的坎儿，由于在规模、运营经验上比较欠缺，他们也应该避开主力市场，寻找自己的特色。比如选择一些有补贴的冷僻航线或者旅游地区的支线，或者在价格、服务方面有差异化的竞争模式。并多从自身管理和经营上找原因。
