奥凯停航、鹰联遭机场制裁、东星濒临破产……最近一个时期，负面消息频频向民营航空公司袭来。特别是随着鹰联被四川航空收编，以及国航试图介入东星重组，“国进民退”同样在航空界上演，原来脆弱的市场格局将进一步失衡，而这很可能意味着航空市场化会重走弯路。
从2004年国内第一家民营航空公司成立迄今，5年期间，在起伏和动荡中不断壮大的民营航空公司，尽管处于市场边缘，但从未放弃一飞冲天的梦想。不过，从目前的势头看，2009年将是民营航空公司最难过的一道坎，这其中既有全球金融危机的侵扰，也有航空公司实力和管理的羸弱，此外，政策因素也是造成民营航空今日处境的一个因素。
在鹰联、奥凯、东星遭遇困境的同时，春秋、吉祥以及深圳航空在2008年行业逆转的情况下仍然保持盈利，一个无可辩驳的悬念是，民营航空正在走向分化。走到了十字路口的民营航空何去何从，这是摆在民营航空公司老板案头的难题，也是管理部门不容忽视的命题。
五年前的2004年，对于李继宁、刘捷音和王正华三个男人来说是幸运的，因为他们为各自的公司（鹰联、奥凯和春秋航空）争取到了民营航空的牌照。
五年后，这三个男人的命运开始分化。王正华仍然在为自己的航空公司打拼，李继宁的鹰联航空刚刚改姓“国”字号，刘捷音一手打造的奥凯航空也易主均瑶集团。
从去年开始，欠费、停飞、被收购，正越来越多地成为了民营航空的关键词；金融危机的蔓延，更使翅膀沉重的他们走到了十字路口。
但不容否认的事实是，在去年国航、东航、南航全面亏损的大背景下，深航、春秋、吉祥等民营航空纷纷交出了令人满意的财务数据。
显然，2009年也是民营航空的分化之年，“优胜劣汰”的达尔文进化论将上演“民营航空”版本。
前世没钱就别玩航空
“没钱就别玩航空。”在申请筹建鹰联航空时，鹰联航空的创始人李继宁曾这样说，2004年前的李继宁，还是广州两家民营公司不知名的老板。父母曾在中国民航系统工作，从小就生长在“民航世家”的李继宁，凭借“出身优势”使自己负责筹建的鹰联航空成为第一家拿到民营航空牌照的航空公司。
然而，鹰联航空的发展并没有那么顺利，而是从一开始就备受资金困扰，在前期注册资金之外，后续资金一直没有到位，资本构架几经变迁，资本方也多次变换。
2006年，鹰联爆出开除CEO、副董事长辞职等系列事件，随后，公司1400多万元的委托贷款及利息到期未归还的财务丑闻也浮出水面；2007年，鹰联通过增资使股东从三个自然人变成了五家公司；2008年，因为拖欠四川机场起降服务费和地面服务代理费3045万元，受到了四川机场实施的包括停止提供登机桥设备以及代办登机服务等“制裁”；2009年，经过多轮谈判，四川航空增资2亿元入主鹰联航空，鹰联最终变身国有控股。
鹰联的遭遇并不是特例。在过去的一年，东星航空也曾因欠费而遭杭州萧山机场的“制裁”，并步奥凯航空的后尘停飞。而除了春秋航空和吉祥航空，大多数民营航空至今还未能实现盈利。
一家民营航空的运转，必须依赖庞大的后续资金的支持。民航总局内部人士告诉《第一财经日报》，民航业虽是高利润，但也是高风险、高投入的行业，没有形成一定规模（一般要10架飞机以上），短期内难以盈利，而租一架飞机，挖一个飞行员，动辄就要上百万上千万的投资。据测算，按照市价一家注册资本仅为8000万元人民币的民营航空公司，若要运营5架150座级中型客机，每年在飞机租赁、航油、人力成本三方面的支出就高达3.3亿元。
因此，民营航空公司往往开业没过几个星期，老板们就会为囊中羞涩皱起眉头，他们会发现，8000万元的注册资金在航空领域不过只是杯水车薪，欠费自然也成为这些民营航空运转时的一种策略选择。
“现在看来，民营航空的进入门槛还是有些低了。”航空法专家张起淮律师对《第一财经日报》指出，民航局对成立民营航空的资金审查并不是非常严格，只要求注册资金具备一定的数量，但对股东的资质和实力、后期资金是否到位都没有监管。事实上，对于公司整个资金的审计、早期的考察才是最重要的。
民营航空融资渠道的狭窄，也让这些民营航空的老总们更加喘不过气。“银行抵押贷款、发行债券、融资上市，几乎所有的融资方式都用过了，没有一个成功。”奥凯航空前总裁刘捷音曾这样对记者无奈地说。
刘捷音透露，目前银行内部规定“民营企业、新企业、航空运输业”都属于慎贷行列，因为民营航空成立时间都不长，没有资金信用记录，而且航空业本来就是高风险行业。
一家民营航空的高层告诉记者，由于在金融支持、资金规模方面处于弱势，目前民营航空面临的处境比国有航空企业更困难，已经是生死存亡的问题。
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