第一个应用C3的武广高铁是通号院的代表作。在武广高铁建设中，通号院完成了全线通信信号系统集成工作，编制了C3运用的标准体系，成为行业标准制定者。陈锋华回忆这个过程时感慨万端。
那段时间，他剃了光头。“我们原本期望在2009年8月C3高级功能试验完成以后，有关系统开发的问题就要全部解决，10月开始转入工程阶段，主要精力来解决工程问题。可10月初的时候，咱们的高级功能试验大毛病没有小毛病太多。每次领导来添乘，咱们从咸宁跑试验段一小段儿，都跑得胆战心惊的。就怕中间有一些ATPCU故障不可控，压力非常大。由于没有按预期完全彻底地解决系统开发的问题，把这些问题带到工程阶段以后，就把科研开发和工程阶段两股道的问题纠缠在一起，这也是武广项目比较难的一个比较大的原因。”陈锋华透露，试验过程中有时一天发现26个问题，晚上分析到2点以后。
陈锋华还想在脑门上写几个字：“把系统搞稳定了”。
陈锋华很早就认识到，信号系统不稳定，问题有硬件方面的，也有软件方面的，但“主要还是软件方面的原因”。“我们虽然走了引进路线，但其实对老外来说武广也是挑战。第一他们也没有C3系统，第二，他们也没有这么长的路线跑这么高速度的动车组。好多东西我们都需要根据新的需求和新的要求，做好多修改……因为我们整个时间比较紧”。
就在这样与时间赛跑的过程中，C3上路了。不过，还有很多问题需要边运营边解决。通号集团因此规定“分析问题不过夜、整治问题不过夜”。武广线刚一开通，二型车和三型车加在一起近40辆，每趟车回来发现故障都要当天解决，工作任务非常繁重。
C3遇到的困难比C2要大得多。在“7·23”事故中出现的现象其实早已出现过。通号集团旗下的北京信号厂是通信信号产品的生产厂，在距离京沪高铁上海段试车不到30个小时的时候，现场技术人员陈强、魏小飞接到通知，赶往蚌埠南站更换列控程序。当他们在交换机上搜索时，发现安全数据网的右网不通，为了保障在动车试验前解决故障，两人连夜赶到定远站通宵排查。最后确定是由于TSR测试人员在徐州做TSR初始化时，安装的临时交换机没有拆下来，其交换机地址和中继53站的地址重合，而中继53站恰好是安全数据网右网的第一个站，因此在安全数据网连通之后把中继53站屏蔽了，造成整个安全数据网的右网无法工作。
局外人很难想象，京沪高铁试车时还存在如此多的故障。可以说，C3几乎是跌跌撞撞走到了现在。下一个隐患在哪里，会不会酿成重大安全事故?在“7·23”之后，已经无人敢打保票。
一位专业人士评价说，“通号院的设计人员疲于奔命，他们自己都没有消化和整改的时间。”
甬台温事故以及京沪高铁故障频发，最终使高层下了降速的决心。从9月开始，除了京沪、京津和沪杭三条高铁按照时速300公里运行，其他高铁客专将全部降回设计时速，连既有线改造的也要降回原来的160公里，甚至有些线路已经停开，可以说一下回到了第六次大提速的原点。
旧模式
通号集团受益于铁道部“肥水不流外人田”的研发和设备供货模式
从C2到C3，通号集团尽管压力巨大，但回报丰厚。在“7·23”之前，高铁的创造者们更多地是在忙碌中分享这一令人目眩的盛宴——业内人士估算，通号集团至少占据了地面信号控制设备70%的市场，是最大的受益者。
铁道部对通信设备制造行业实行准入制度，许可证由铁道部颁发。地面控制系统是中国自己开发的，不要求合资，内资即可参与。在时速低于200公里的路线进行既有线改造时(即C0系统)，2005年国内获得许可证的有通号集团、和利时、交大微联、铁科院通信所和卡斯柯五家;而此后获得C2许可证的只有通号集团、和利时和铁科院三家;到了C3就只剩下通号集团和和利时两家——和利时还只做列控中心与RBC，不做联锁、CTC等。
ATP即车载系统则要求合资或合作，2005年6月，通过国际招标，铁道部分别与和利时/日立、铁科院/株洲所/CSEE两个联合体签署了ATP采购和技术转让合同，这是当时C2的ATP供应商。
但在C3系统中ATP合作方又发生了变化，在铁道部指定下，变成了通号集团与和利时的天下，通号集团与庞巴迪合作，和利时与日立和安萨尔多合作。
是技术尖端其他国内企业做不了，还是铁道部“肥水不流外人田”的垄断模式，妨碍了路外企业参与竞争?
华为即是一名来自路外的挑战者。在看到和利时中标广深港、郑西两条C3项目后，华为曾以更高的代价从和利时挖人。2010年9月，华为在德国柏林国际轨道交通技术展览会上展示了HRC端到端解决方案，以及最新的基于LTE技术的高速铁路宽带通信解决方案。但华为至今还未能获得许可证。
即使路内企业，境遇也颇不相同。铁科院通号所的一位人士称：“通号集团可以做集成商，自己有设计院、生产公司和工程公司，而且设计院里还有专门做工程设计的。我们只有设计，生产也得委托通号集团的北京信号厂。和利时有生产但工程业务很小，只有通号集团能做集成。”
通号集团自称是国家高铁通信信号系统技术引进消化吸收与再创新主体承担单位，联合完成了中国第一条350公里时速的京津城际铁路四电系统集成;此后又完成了合武客专、武广、广珠、郑西、广深港、沪宁、海南东环等客运专线项目。
国内高铁信号系统招标一般和通信、电力供电、牵引供电统招标同时进行，合称四电系统集成招标。通号集团经常和老牌的中铁电气化局组成联合体，他们是第一军团;而中铁建电气化局担任集成商后，将列控中心分包给和利时的比较多。
国内一家铁路信号设备供应商称：“2010年之前，四电系统集成商虽然负责项目招标，但还要上报铁道部，将参与竞标的三家公司及报价上报铁道部，原则上集成商自身也没决定权，只是推荐，最终由铁道部运输局确定。”2010之后情况有所好转，需要在二级市场即交易所挂出招标公告，铁道部将权限下放给甲方，透明度提高，但是C3项目仍然没有在二级市场上招标。
1998年与铁道部政企分开时，通号集团利润只有1459万元。2007之后出现爆炸性增长。2007年-2009年间，总资产从48.5亿元增至102.2亿元，净资产从18.6亿元增至33.8亿元，主营收入从42亿元增至79.4亿元，年均增长率都超过20%;而归属于母公司所有者的净利润则从2.12亿元增至6.42亿元，年均增长44.7%。2009年净资产收益率已达22.45%。到2010年，通号集团收入已增至120.5亿元、利润12.6亿元。
