在采访中，南昌市交通局负责人称，市交通局负责审批区内班线，跨区长途班线由运输企业自愿申报、省运管局负责审批，走哪条线、进哪个站，跟市交通局没有关系。但记者却从江西省运管局了解到，在确定一条长途班线之前，省运管局要向市交通局征求意见，并且这些意见对线路审批起至关重要的作用。换言之，南昌市交通局在实施交通分流、解决昌南客运站闲置问题上并非不能作为，而是不愿作为。
在多方请示、沟通无果的情况下，从２００６年下半年开始，市公交公司曾试图以市场手段改变现状，采取一些优惠措施吸引“德兴－南昌”“永丰－南昌”等部分长途班线迁至昌南站发车。当地交通主管部门不但不给予支持，反而利用各种“行业壁垒”变相阻挠。
从２００６年开始，新国线江西运输有限公司陆续申报了２０多条从昌南站始发的长途班线，市交通运管部门却以“运力饱和”等为理由，取消企业申报资格。诸如此类的“行业壁垒”还有不少。例如以线路牌原核准站点不宜更改为由，阻止客车在昌南客运站经营；以增加同一线路运力为手段，使运输企业害怕增加竞争对手不敢迁站；运用不合理的线路招投标规则，让“不听话”的运输企业总是中不了标等等。在各种行业潜规则的“打压”之下，昌南站迄今为止无法引入任何始发长途班线。
新国线江西运输有限公司经理柯昌友深有感触地说：“交通主管部门所谓的种种‘合法理由’，实际上是因门户之见设置的‘行业壁垒’，最终还是为了维护部门利益。”
原因是部门利益 根子在管理体制
目前，昌南客运站长期闲置的现状已引起省市政府相关部门及业内人士的普遍关注。
华东交通大学查伟雄教授认为，部门利益作怪是造成南昌市“亿元工程闲置”主要原因。查伟雄说，公益性是交通运输行业固有的属性，当市场行为与公益性发生冲突时，各级交通管理部门有责任科学、合理地利用交通资源，统筹辖区内运输线路和站场布局，而不是为了部门利益设置各种“行业壁垒”，或是采取行政不作为、乱作为的态度。
江西省社科院社会学研究所所长马雪松认为，管理体制不顺是造成南昌市“亿元工程闲置”的根源。我国交通管理体制一直比较复杂，像这样同一行业分属不同系统管理的现象仍有不少，部门利益经常发生冲突。目前国家实施的“大部委”制、“大交通”制，正是为了推进政府事务综合管理与协调，消除体制弊端，优化资源配置。随着航空、公交、出租等行业并入“大交通”范畴，组成统一的机构管理交通资源，交通行业的体制性矛盾将逐渐消弭。
江西省一些人大代表和政协委员对南昌交通拥堵、昌南客运站长期闲置问题一直很关注。江西省人大常委会原副主任万学文建议，随着交通管理体制进一步理顺，应由南昌市交通主管部门牵头成立站务公司，统一管理全市长途客运站场，实现交通资源共享，或许可以彻底解决昌南站闲置问题。
据南昌市政府副秘书长胡焘介绍，今年２月１４日，南昌市委常委办公会已同意整合南昌市客运场站资源，并下决心对位于市区长运客运站实施搬迁，以缓解城市交通拥堵。
当地政府的重视和社会各界的关注让人们看到解决问题的一线“曙光”，但记者在采访中却发现一些部门仍心存疑虑。南昌市交通局负责人表示，班线外迁和车站搬迁的确是城市交通发展的趋势，但市里要求年内搬迁操作难度很大，解决这一问题快则３年慢则５年。长运客运站一位负责人也表示，现在还不知道市里的搬迁决定。市公交公司担心，如果地方政府只限于口头重视，职能部门不狠抓落实，彻底解决这一拖延多年的问题又将遥遥无期。
“亿元工程”何时告别闲置，“民心工程”何时让百姓“舒心”？
