铝合金车体是由山东丛林铝业公司利用西安重型机械研究所设计的世界首套万吨油压双动铝挤压机制造的；而作为高铁的最核心技术：列车运行控制系统方面，是中国铁路通信信号集团公司吸收了西门子和日立公司的经验成功研发出了具有自主知识产权的CTCS-3级列控系统。
除此之外，250/350公里高速转向架势我国自己攻克的、高速铁路基础设施中的无砟轨道板也已拥有自主知识产权。据说中国的高铁界有一个内部说法，现在我们的高铁技术之所以能够在世界畅通无阻，还要得益于当时引进技术时的一项重要政策：“所有零部件必须用国产，即使暂时造不了要买外国的，外国公司也必须和国内企业合资经营，才可以进入采购名单”。
也正是这一重要举措，让包括中国南车、北车在内的国内厂商迅速升级高铁技术的同时也将相关技术加速渗透到整个中国高铁的产业链当中，形成了一套具有自主知识产权的高铁技术。过硬的技术和足够便宜的价格才让我们有了足够的底气，其实这也正是中国高铁能够“走出去”的最重要基石！
高速铁路基础设施中的无砟轨道板也已拥有自主知识产权。
当然，还有另一个重要的问题。中国正在搞的纵横穿越全球各个大洲的高铁建设网，我们知道，如此浩大的工程是需要花费巨大的人力、物力和财力的，而且高铁建设周期长、风险大，尤其会受到地缘政治因素的影响，存在着巨大不确定性。
很明显，中国高铁“走出去”绝不是仅仅是去赚钱的，作为外交手段的话未免代价又太大了，其背后一定有着更为重大的考量，那到底是什么？
海运都是我国最重要的参与到世界经济贸易中的运输方式
应该说，很庆幸当前的中国已经深刻认识到了高铁在21世纪对于中国的重要性，甚至是关乎国家命运的现实意义：中国高铁也许是近几十年来中国改变整个世界地缘政治经济格局的唯一机会。在过去30多年甚至是更早的几十年时间里，海运都是我国最重要的参与到世界经济贸易中的运输方式，然而在美国主导的海权时代，马六甲海峡、苏伊士运河、巴拿马运河这三条最重要的全球航运线却都牢牢把控在美国手中，中国在经济贸易中毫无话语权可言，这也是我国一直充当“世界工厂”，始终处于价值链最低端的最根本原因！
