知情人士透露，早在1998年左右，创律就曾与土耳其方面协商通过事宜，遭到拒绝，但徐增平等人未在材料中提及，使得巨舰回国遭此一劫。
2000年11月中旬，僵持近5个月后，姚匡乙接到国内明确指示，要求他全面介入瓦良格号通过海峡一事，“指示很明确、很坚决，意思说，这次主体是企业，但由中国政府出面，要我尽量采取措施，尽快使瓦良格号通过海峡。”
“做土耳其的工作”
美国、日本、印度和台湾地区通过不同方式对土耳其施加影响，阻拦瓦良格号通过。
摆在姚匡乙面前的是一团乱麻，从中找到头绪并不容易。
表面上，瓦良格号无法通过的原因只有一条：安全。2001年1月30日，姚匡乙会见了土耳其负责海事事务的国务部长米尔扎欧鲁(Mirzaoglu)，后者是反对者中的箭头人物，也掌握着放行的权限。
米尔扎欧鲁显然是有备而来，他详述了安全上的风险——瓦良格号太大，长度达306.45米——比泰坦尼克还要长40来米——最大宽度71.95米，且无动力系统和舵，势必要拖，船队总长度将达到550米左右。
米尔扎欧鲁分析说，若强行通过，可能造成两个结果，一是触礁，二是搁浅，土耳其将被迫封堵海峡;两岸奥斯曼帝国留下的宫殿、清真寺等也可能被撞坏，损失将无法估量。
他就此提出两个办法，一是把船拖回乌克兰的造船厂，装上动力系统和舵;二是将船一分为二，切割成两个部分通过。
在姚匡乙的提议下，中土双方派出专家组，进行了两次会谈研究技术问题，却无任何进展。时任外交部部长的唐家璇随即公开访问土耳其。
“上午会见土耳其外长，在我建议下，会谈结束后拉到一边把这问题说了，土耳其外长态度比较积极，但下午见总理埃切维特时，总理态度就比较含糊，没有明确表示。”姚匡乙回忆说。
斡旋不顺的情况下，中方开始分析土耳其拒绝的原因。
