没多久，博龙口中的“可能”就变成了现实。2005年12月4日，空客与国家发改委签署合作建立一条空客单通道飞机开展可行性研究的谅解备忘录，空客A320系列单通道飞机总装线落户中国正式提上议程。
此后，随着空客和中国的接触，天津、上海、西安和珠海4地争“线”的局面开始出现。在空客派专家组分别对这四个城市进行考察之后，既有港口、理想的海运设施和不断发展的机场，又有当地政府积极参与的天津滨海新区成为A320总装线的落户之处。
事实上，在中国建立总装线，空客的最主要竞争对手波音也有机会。2005年，当时国家发改委曾同时给波音和空客发函，征寻合作生产大型飞机的意向。中国原先设想在波音737机型上进行合作，结果波音向中国推荐了波音717——这一机型已经在2005年初停产。中国航空界的一些专家认为，这是波音很客气的推辞。而空客一方却欣然表示可以考虑生产空客A320——这是当时世界上最畅销的单通道飞机之一。
2007年5月16日，一条来自空客的新闻占据了各大媒体头条的位置——空客A320总装线在天津破土动工。2008年9月28日，这条生产线投产，在历经8个月之后，第一架飞机试飞。至此，空客成功地建立了一个拓展中国市场业务的跳板。
中国是世界增长最快的航空市场。根据空客的预测，在今后20年，中国大约需要新增客机和货机2800架。而天津希望投资80？100亿元的A320总装项目能带动外资涌入天津，帮助天津成为真正的北方经济中心，并肩负起推动环渤海湾地区经济发展的重任。
空客A320天津总装线项目此后的确吸引了一批飞机配件厂商入住天津。2009年3月12日，中航工业西飞A320项目机翼总装厂房建设项目来到中国。
技术仍是机密
2009年6月，“天津产”空客飞上蓝天，天津沸腾了。然而，一个巨大的疑问随即而来：空客飞机在升天的同时，到底能把中国的大飞机制造带上多高的水平？ 中信建投的航空分析师李磊认为，中方应该有话语权，以获得飞机制造、设计以及商业化运作、管理的经验，而不仅仅是被动的参股。
A320系列单通道飞机总组装厂，实则是一家由空客控股的合资公司。其实这种总装模式并不是首次。
中国此前与美国麦道公司合作装配了35架麦道82飞机，并通过与麦道公司的谈判，合作并生产出了两架麦道90型飞机。但后来麦道公司遭遇兼并，并在美国停产。由此，增强我国大型飞机的生产和制造能力、批量生产麦道90型飞机的梦想在中国随之破灭。麦道90的开发就是前车之鉴，航空业专家并不看好天津A320总装线的原因，就是担心空客会重蹈麦道覆辙。
空客在中国的26年，是世界大飞机产业重构的26年，重购中还裹挟了政治利益——空客一直是在不得已、但又不得不的状态下跟中国做生意。
这种担忧并非空穴来风。此前，项目建设中空客设备采购以及空客外派人员数量都曾成为谈判的焦点。双方曾一致同意，能够在中国进行国产化的安装设备都应该在中国国内制造，但此后中方项目组在中国国内采购部分设备时却遇到来自空客的阻碍。
在中外工作人员分配上，双方亦有争执。空客认为外方技术工人太少，难以保证总装质量。中方认为外方人数增多会不利于培养自己的人才，对增加外方技术人员不予以同意。经过多次谈判，空客才同意将外派人数减少，将原来的大约200人减少到100多人，占全公司员工总数的10％左右。
这也难免让人浮想联翩。据俄《消息时报》报道，空客集团总裁Fabrice Bregier表示，他们决定限制将技术转让给中国和俄罗斯。Bregier之前在图卢兹会议上就转让中国技术一事曾说：“要小心谨慎，中国将是我们A320系列的竞争对手。”
空客之所以愿与中国开展如此重要的合作，是在于中国庞大的市场；而中国也不拒绝走“以市场换技术”的道路。因此有业内人士指出，天津“空客第二中心”，和其他产业在中国低成本的代工企业没有什么区别。
