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程维:中国会是未来交通变革的中心 分享经济的中心

来源:观察者网 时间:2017-10-10 13:46:06

  作为一家超级企业的掌舵人,他的年龄颇为引人注目——生于1983年,仅仅34岁。这意味着他在21世纪初才开始自己的职场经历,而即便到了2050年,程维也不过67岁,以企业家的标准来说尚属壮年。对他而言,21世纪中期乃至后半期的未来,并不是一个遥远的“概念”,而是人生必须面对的现实世界。

  近日,观察者网专访了滴滴出行创始人、CEO程维。程维回忆自己经历时表示:“我相信自己坚持的事情代表未来,时间站在我们这一边。”

  现在,滴滴掌握着数百亿计的资金,以及来自数亿用户的海量出行数据,程维的想法将在很大程度上改变未来世界的交通模式。如果你希望看到未来30年中国乃至全世界的面貌,本文将是一篇重要的参考资料。

  程维认为:科幻式未来离我们只有30年

  在采访中,这位80后企业家指出了当前中国城市化的问题——人类用最“奢侈”的方式浪费道路和停车位——为了在5%的时间内使用汽车,广告商说服用户购买汽车的产权,100%的拥有它。同时城市为95%闲置的汽车修建了大量停车场。

  在程维看来,未来共享汽车的智能化会很在大程度上解决这个问题,未来购买一辆私家车,将会像“买一匹马上下班”一样奇特而奢侈。人和车最优匹配,车和路最优匹配,红绿灯智能控制,路网可改变,视野之外的障碍物在几公里外就会被考虑到汽车航线之内,实现更安全的自动驾驶……这一切并不遥远,都是十几年后的“短未来”。

  滴滴智慧交通诱导屏在济南等城市应用

  对于30年后的交通,程维严肃地设想,市内交通终究将交给无人驾驶的飞行器,以三维交通解决三维城市的问题。长距离交通将由三倍音速高铁和飞机承担,中国大城市之间的时间差单位将从“小时”变成“分钟”。考虑到过去30年中国天翻地覆的变化,这个科幻式的未来似乎并不遥远。

  滴滴的未来通往科幻时代,另一端则扎根于现实的中国社会。程维在访谈中还提到了出租车-网约车融合、交易平台合理定价,以及把滴滴在中国的运营经验推广到全球的计划等等。

  下面为观察者网对滴滴出行创始人、CEO程维的访谈全文(采写/马平 编辑/关文平):

  ? 观察者网:我注意到您在知乎也有账号。在采访之前,我在知乎等网络社区浏览了大量滴滴和您的相关内容,接下来的这些问题很多来自普通网民,我和他们都希望从您这里看到未来世界的一部分轮廓。

  您作为一位80后,现在掌舵国内最大的智能交通企业,人生路上一定有一些需要做出重大选择的关键点。比如说错过了某个点,或是在某个时间做了其他选择,这条路就完全不一样了。您在哪些关键点上做出了哪些正确选择,可以让更年轻的一代人借鉴一下吗?

  程维:我在江西的一个小镇长大,读大学之前没有离开小镇,第一个重要的决定可能是坚持去北京上大学。出生在哪儿不决定什么,但奋斗在一线城市很重要。

  ?观察者网:您当时想去北京的模糊感觉,是因为向往发达大城市,还是很明确地要去北京?

  程维:就是北京,北京是世界中心。创业多年以后,我们去全世界投资,才慢慢理解“世界”的概念。“世”是时间,一世一世向前,“界”是空间,中心不断在移转,时间和空间都是很关键的要素。

  先说时间,过去2000年,大多人一生之中很难碰到大的技术革命。大的技术革命提供用新技术、新模式解决问题的机会,然后才有批量创新和产业变革。没有产业变革,年轻企业很难有机会。

  今天最大的银行、最大的零售商、最大的车企、最大的快消企业都是百年左右的欧美跨国公司,原因正是100多年前的工业革命和全球化进程。世界的大背景孕育了他们。这样的格局,如果不是赶上正确的时间,怎么努力也很难改变。

  然后,互联网出现了,格局开始重构。

  再说空间。如果不是生在中国,而是在日本或者欧洲,印度东南亚,我可能根本没有机会参与互联网创业。而即便生在中国,如果不是在北京,不是在中关村(行情000931,诊股),创业的成功率会低不少。这就是中国传统上“天时地利人和”的理念。

  从我个人的经历来说,2005年加入阿里巴巴也很重要。我在阿里工作了八年,对这段经历我很感恩。有很长一段时间,我并不知道自己能干什么,擅长干什么。直到有一天,我问自己,这一生如果一定要选一个行业,那我希望是什么?答案是互联网,男怕选错行啊。

  当时我上网查了阿里巴巴的地址,直接上门求职。我们(阿里巴巴)最早的市场在外贸b2b,客户经常会问阿里巴巴是不是卖烤肉的(笑),0到1破冰的过程总是最艰辛,也是最难忘。

  然后我亲眼看到了互联网大背景下,阿里改变了外贸和零售,接下来是金融。随着业务的拓展,我意识到,互联网会改变所有行业,推动时代向前。

  最后,也要相信自己的无限可能性。周星驰一句话很打动我,你不行是世界上最大的谎言。滴滴没有背景,80万人民币创业,一路九死一生,但我始终没有选择放弃。

  ?观察者网:除了互联网之外,您认为这个时代还有哪些无可替代的力量会改变世界?您刚才提到互联网作为一个底层技术颠覆所有行业,能给年轻人提供创业的机会。基于您的创业经历,您觉得这个时代还有什么其他关键点应该抓住?

  程维:创业的背后是创造用户价值,科技进步的应用会在每个领域创造天文数字的用户价值。过去两千年大多数时间是农业时代,科技和社会变化很慢。按过去一个人平均寿命50-70年算,几乎碰到不到一次技术的突破,当然不会有大的创业浪潮。

  历史上没有什么事件能够和工业革命、互联网革命相提并论,所以这两个时代会有批量的创新、创业。就当代而言,没有什么东西的冲击力能跟互联网比较,人工智能是互联网下半场,再未来或许是生命科学和太空时代。

  互联网的本质是连接,通过连接提高效率,创造价值,并合理分配给产业链。人和商品的连接是淘宝,人和信息连接是百度,人和人连接是腾讯,人和车连接……我希望由滴滴来代表。连接构建了平台,然后会在平台上沉淀下大数据,人工智能可以基于数据进一步极大的提升效率。所以人工智能是互联网的下半场。

  滴滴很幸运,赶上了上半场构建互联网平台的末班车,在这场创业潮的下半场,我希望打造超级交通AI,向人工智能公司演变。

  ?观察者网:您是一个80后,在一个大创业时代成功。在您的年龄段之前10年、之后10年,中国也出现了很多新兴的大企业和企业家。现在网络文化很流行一个“穿越”的概念。

  刚才您提到,“世界”这个概念既意味着时间也意味着空间。如果让您重新选择一次出生的时间,比如往前10年变成一个70后,早点把握时代机会;或是晚一点,变成90后乃至00后,迎接到更多的机会。您会怎么选?

  程维:当前这个时代一切都是刚刚好。如果非选不可的话,我可能会选择200年前的欧州工业革命或者500年前大航海时代,那也是两个充满机遇的时代。但是,工业时代的物流成本高,创业机会是分散的,很难出现大型平台企业。互联网把全球连成一张网,全国、全球变成一个统一大市场,有眼光的人能同时抓住全世界的机会。所以还是当代更伟大,我不会穿越。

  ?观察者网:刚才我看到四楼有一个企业内部图书馆。您最近在读哪些书?

  程维:最喜欢军事、历史书,最近看很多物理书。

  观察者网:具体说说?

  程维:最近在看《历史的教训》,也看了很多二战、海湾战争、现代战争的资料。这几年的(打车)补贴大战很像一战的凡尔登战役。第一次世界大战的堑壕战太残酷了,于是二战孕育了闪电战。战争理论升级带动武器和战术升级,最后我们看到了海湾战的立体信息战,航母平台+特种部队,战争不断在衍化,寻找最低成本的胜利方式。滴滴面临的竞争不比战争小,容错率更低,我要到战史中寻找经验教训。

  物理方面,相比宇宙,企业和社会都是简单系统。最近李善友教授新的理论很有意思,工业时代的经济学理论基础建立在牛顿经典物理学上。如果把自然人比喻为原子,市场看不见的手看成万有引力,供需就是力的作用力和反作用。

  李教授认为信息时代对应更类似于量子力学,传统理论开始失效,开始强调混沌和失控,很有意思。王东岳的递弱代偿理论也给了我很多启发,在进化、强大和系统不完备间寻找平衡。

  我也在看一些哲学相关内容。商道是世界大道的一部分。任何企业,如果想做的很大,根必须很深,必须在本质和符合底层规律。(日本)京瓷讲“敬天爱人”,敬天就是学习和尊重规律。

  伊隆·马斯克的第一性原理也是一个道理。他们都赋予自己伟大的使命,以及与众不同的价值观,同时尊重规律,适应环境,迎合趋势,这使他们走得比别人更远。

  我带高管团队去了日本、硅谷,去过古田,就是想看看不同时代伟大的团队,成功背后到底有什么与众不同的思想。

  ?观察者网:这些书,您会推荐给孩子或者弟弟妹妹看吗?

  程维:我的孩子太小,现在推荐不了,那本《历史的教训》昨天被同事借走了。

  ?观察者网:说到您的朋友,您会不会和他们一起玩电子游戏?

  程维:会,我玩王者荣耀。(笑)其实我游戏玩的挺好的。周末同事会去我家里面打街霸,打实况(足球)。最近玩王者荣耀,我想知道它为什么如此成功,也因为有一些朋友一直在给我推荐。

  ?观察者网:从游戏种类看,您也是资深玩家了。刚才上楼,我看墙上的海报,滴滴内部还有王者荣耀的比赛,您如何解释这一款游戏的成功?

  程维:王者荣耀太成功,我们主要是学习它。

  首先,按俞军(百度贴吧的设计者,现加盟滴滴)的理论,产品价值=(新体验-旧体验)-替换成本。王者荣耀的入手门槛很低,覆盖了很多非典型用户。市面上本来已有类似游戏,腾讯把它适配到手机上,做了极致的简化,做到了最低的产品门槛,充分利用碎片化时间。

  其次,王者荣耀背后的运营体系沉淀了腾讯多年经验,几乎是目前的极致水平(包括非游戏平台)。包括了等级、组队、商业化、任务等等子系统。抽象出来看设计逻辑都很完备,数据驱动很科学。值得借鉴。

  另外,腾讯强大的渠道能力也是关键要素。王者荣耀是一个现象级的产品,肯定是天时地利人和都占了,才能这么成功。

  ?观察者网:您刚才说自己是80年代小镇走出来的,我跟您是同龄人,也在县城读中学,到一线城市读大学。现在我回望过去的30年,觉得中国社会的变化天翻地覆,甚至超越了我那时读过的科幻小说。

  现在滴滴汇集了来自全国的用户数据,昨晚我在展示室也看到了实时显示的北京交通热力图,这些数据最终都会进入滴滴研究院。有时候你们的研究院会发布一些数据,比如说从交通大数据角度看各个城市的商圈,我觉得很有意思。您认为滴滴研究院的哪些数据最能反映时代的高速进步?如果全部的数据给到10年、20年前的您自己来看,哪些数据最能颠覆(当时)您的世界观?

  程维:我们每天处理200T数据,每匹配一个订单,都要进行超过576亿次运算,做天量路径规划。这个数据本身就是最惊人的东西。

  我们的梦想是让出行更美好。梦想的第一步是构建一站式出行平台,连接所有交通工具。平台背后的核心是一个基于交通数据的人工智能大脑,我们叫它“滴滴大脑”。它在实时地学习这个城市里面每一个人出行的规律,实时了解交通工具和道路情况,从而整体地帮助全社会优化交通效率,也尽可能满足个人体验。

  比如说整个(北京)回龙观住了几十万人,可能每天早上10%是去中关村上班,10%是去国贸的,80%人集中要去几个大商业区。每个方向都有几万人,两小时内都要出发。这些交通需求都可以通过学习找出规律。

  现在大家往往是自己选择交通工具——包括自驾,对实时情况和全局并不了解,效率低、时间不可控、还容易挤在一起谁也走不了。 “滴滴大脑”通过深度学习,目标是未来给全社会做出最优安排,比如说统筹推荐公交、拼车、叫车、自行车等服务,尽量错峰运行,尽量拼车共享出行,尽量让司机错开拥堵路段。只要能提高20%的效率,这就是了不得的效率提升。

  人、车、路,三者之间在特定时间段的供需差距很大,这是交通问题的根源,智能和共享在一定程度上会化解这个矛盾。但是,解决人和车的供需问题,对实时性要求很高,对运算速度和能力挑战很大,每过2秒,车和路况都会变化,必须实时收集数据并演算。

  其次要考虑全局最优匹配,不仅是这个时间切片的最优,还要考虑这轮匹配对未来30分钟车辆分布的影响,还要考虑司机的服务和安全——你应该知道滴滴在给司机的服务打分,但可能不知道我们还要实时监测每辆车的安全分,监控急刹车拐弯疲劳驾驶等行为,目标是降低事故率。今年滴滴平台控制的车辆事故率会比线下出租车降低40%。

  所以我希望滴滴平台能真正用好滴滴“大脑”。本质上我们是一个大数据公司,一个人工智能公司。我们在公司很小的时候就成立了滴滴研究院,设于美国硅谷的研究院也成立一周年了。滴滴发现的中国交通问题很有趣也很复杂,希望可以邀请到最优秀的科学家加入我们一起解决难题。

  滴滴程维:这个时代一切都刚刚好

  ?观察者网:所以您认为,滴滴的运算量是最难以想象的东西,相对过去的历史,是最值得一提的事情。

  程维:对,而且这些数据在未来有特别多的作用。

  举一些例子,比如红绿灯,原来红绿灯的调度,要么就是30秒、50秒这种固定周期,要么就是靠地感线圈和摄像头,做不到基于大数据实时精确控制。现在每个路口都不断有滴滴的出租车、专车、快车、顺风车驶过,我们基于这些数据,基本可以知道每个红绿灯路口从早到晚的流量情况,能够支持我们做合理的预测,帮交通部门调整红绿灯周期。这套系统已经在现实中应用了。

  第一组大数据控制的红绿灯安装在在济南的经十路上,那条主干道原来很拥堵,我们的系统上线以后,很多路口的通过时间缩短了10%-20%。通过对一个区域内几十个红绿灯集中调度,拥堵又减少了20%-30%。在基建上没有任何额外的投入,仅仅是靠数据,我们就让现实交通效率提高了这么大的幅度,智慧交通有很大前景。

  再比如说,如果今天你愿意用滴滴拼车,有60%的概率我们会帮你找到一个拼友。在北京,我们实测过,70%的订单都是可以拼在一起出行的。这能很大程度解决拥堵问题。

  城市化最大的问题之一是拥堵。因为现在城市里都是楼房,人类在三维空间生活工作,但是交通还得回到二维空间,车辆几乎都在地平面上运行。就算再加上地铁高架,也不过是多了一两个平面而已,依然是二维的。

  当整个城市的人在某个时间点集中上班下班的时候,大家从三维的空间拥到二维的平面上,人和车的矛盾,车和路的矛盾就不可化解了。这是城镇化进程绕不过的障碍。限制买车、限制出行,并不能解决根本问题。

  同时,我还看到另一组数据,路面资源那么紧张,但有很多车只坐了一个人,80%以上的汽车没有坐满座位。很多人的出行方向其实是一致的,所以我们需要大数据。需要在高峰期和拥堵路段大力推广拼车。

  数据还带来了一些其他改变。比如说一个出租车司机,他去做了专车司机以后,服务质量明显提高。人还是同一个人,什么让他变好了呢?是因为我们可以记录司机每一次的行为,而服务会影响他接下来的收入。数据改变了激励模式。

  今天我们在做交通安全预测模型。互联网让交通变得透明起来,每一个司机的每一个驾驶习惯都已经被沉淀成数据了,比如说他有多少比例是超速的,他急拐弯的频率如何,这些驾驶习惯会影响他未来的安全驾驶或者说出风险的概率,都被滴滴记录下来。

  那些筛选出的有风险的司机,我们对他们做针对性的教育,而不是泛泛地讲要注意安全。我们可以具体地提醒你在拐弯的时候不要太靠内侧,或者说你一定不能再超速了。

  现在滴滴对驾驶员的工作时间有强制要求,如果你超过了一定时间,无论开滴滴的快车还是专车,是一定要强迫你下线的。这都是希望司机能够保证安全,不要疲劳驾驶。

  在不同的国家,我们要考虑不同的安全问题。比如说中国更多是交通安全问题,在巴西我们更多地考虑躲开犯罪分子,这都需要大数据记录特征,识别用户和司机,预防风险。没有大数据,交通质量很难再进步了。

  ?观察者网:您刚才讲了滴滴智慧交通当前的状态。而据我了解,您现在资金和人才都很充裕,目标是重塑交通的未来。如果以10年、20年、30年为尺度,您能直观地描述一下未来的交通发展趋势吗?刚才您说孩子还很小,等他长到您这个年龄,打开窗户,会看到一个什么样的世界呢?

  程维:30年后市区交通会突破到三维。汽车会飞起来,并建立一套全新的交通规则。这样的话交通资源会无数倍地增加,完全解决拥堵问题,城镇化会进一大步。

  跨城交通会进化到3倍音速的超高速铁路,北京去上海十几分钟就到,这已经不是科幻世界里的东西了。Hyperloop正在阿布扎比到迪拜修建第一条3倍音速的高铁。它并不是我们现在看到的这样一个长列车,而是一个一个的小车厢。在环形车站里6个人或者10个人进入一个车厢,被加速到3倍音速驶入主线,很安全。超高速铁路和三维市内交通结合,世界会完全不一样。

  如果只看10年,有3个趋势:

  第一个是汽车共享。人类会逐步意识到:我要的是出行,而不是要一辆汽车。如果出行能够被稳定高效地解决,没有必要每个人拥有一辆车。实际上,个人汽车的使用率只有5%,为了5%的时间有车开,需要付出100%的成本拥有。

  95%时间被闲置的汽车导致城市变成停车场,很多城市停车位比车卖的都贵,这样的城市不可能持续发展。而几百年汽车工业的惯性很大,广告商还在鼓励大家买更多的车。

  过去20年,大城市的机动车每年增加20%,但道路的增加只有1%,供需这么大的差异,一定导致拥堵。所以要发展共享汽车,大家按需使用,不需要使用的时候不必拥有。汽车白天在城市里面服务,晚上统一停到郊区去充电,城市里面大量的停车场可以变成绿地和学校。

  在那些人口超密集、道路资源更紧张、公共交通相对更不发达的城市,共享汽车将更快变成现实,比如说中国的很多城市,比如说巴西。而日本和欧洲许多城市倒是会慢一些。

  第二个大趋势是新能源,3-5年之内新能源汽车的综合使用数量会超过传统燃油汽车。全世界都在制定计划,到十几、二十年后就不再允许销售燃油汽车、不允许再开传统燃油汽车。

  过去我们在全世界开采石油煤炭,运输到各个地方,将来我们会建设几个超大的,基于风力或者太阳能(行情000591,诊股)的新能源发电中心,通过特高压网络给全球输送廉价能源,大多数地方不需要再建发电厂。

  过去一两百年,对化石能源尤其是石油的争夺塑造了当今世界和城市的形态,这会被新能源的世界规则所改变。全国100万座加油站,将来可能会变成30万座充电站。

  第三个就是无人驾驶和智能时代。汽车可能是人类历史上第一代大规模应用的人工智能机器人(行情300024,诊股)。

  人这种动物并不很适合开车,人类的可靠视距大概只有两三百米,但是激光雷达可以看到更远。人类只能看到前面180°的视角,看不到后面有车追尾,机器可以环顾360°。人类只能靠个体学习积累驾驶经验,用公里数换经验,但是机器可以100万辆车共享一个大脑,去学习沉淀经验。

  人类开车走复杂路段,是靠自己的经验扭方向盘,但是机器可以学习舒马赫怎样精准过弯。人类操纵汽车是靠手感,是靠脚踩下去的感觉,机器人可以精确到毫米、微米,去控制机械。机器也不会疲劳驾驶、酒驾。

  所以,我相信用不了多久机器驾驶的综合安全性会比人类高一个量级。高一个数量级意味着什么呢?每年有30万人死于交通事故,未来可能有27万人因为(机器的)安全驾驶而被拯救下来。

  当然,机器人驾驶也会有一系列新的问题,比如说很多新的伦理、交通规则。但是如果最终能够拯救27万人的生命,我觉得(转变)没什么可犹豫的。

  无人驾驶是汽车的操作系统。从手机和pc的经验看,全世界最后只会留下两套主流操作系统,Windows、Linux;iOS、安卓。滴滴希望自己参与的操作系统能走到最后。

  ?观察者网:您提到汽车将是人类历史上第一种AI机器人。您有没有考虑过由滴滴直接去改造汽车?眼下我们或许还不能一步跨越到真正的AI机器人,但滴滴有没有兴趣自己去造一辆明显超出现在汽车水平的车,或者说您希望刚看到一辆什么样的车?

  程维:滴滴希望寻求战略合作,一起设计第一代共享汽车。我希望叫它“D ONE”——这辆车从第一天起就是为共享而不是(拥有它的)消费者设计。让我们忘掉百公里加速数据吧,转而追求安全、舒适和运营效率。德国人发明汽车,美国福特T型车让汽车普及,我们也在努力,希望第一代大规模应用的共享汽车诞生在中国。

  ?观察者网:除了您刚才说的共享汽车,对路本身您有什么期待吗?滴滴是不是也会介入到路的修建甚至路的规划?

  程维:智慧交通是滴滴今年战略之一,希望将交通基础设施智能化。我们已经在全国各地安装了100多块交通诱导屏,让司机了解实时的路况数据。

  复杂一点的措施要控制交通设施本身,比如我们在设计新型潮汐车道,让车道根据车流量实时调整。双向4车道的马路,早高峰的时候这边3车道,那边1车道;晚高峰的时候反过来。

  我们的第一条潮汐车道已经在济南上线了,红绿灯也是实时动态可调的。希望将来基础设施都能连接到线上,人、车、路都跟中央的大脑连接,统筹调度,提高效率。

  滴滴参与设计的第一条潮汐车道在济南上线

  ?观察者网:最近的雄安新区规划,传出了很多新的规划思路,比如说房子只租不卖,不允许用杠杆炒房等等。滴滴研究院有没有考虑过自己从头到尾规划过一座城市?或者说,把一座城市交给滴滴研究院,会建立一个什么样的城市?

  程维:我们正在参与雄安新城的智能交通规划。希望实践很多新的理念,包括区域内无人驾驶应用;也希望实验新的产品,包括智能巴士。未来的公交车没有公交牌和固定路线,大数据系统根据需求情况,实时指定上车点和路线。

  ? 观察者网:就是说没有固定的公交站概念,随时为某群人的出行而派一个小巴过去?

  程维:对。传统公交站还是人基于历史经验划定固定上车点,但实际上每天不同时段、不同地段,大家的出行需求是浮动变化的。应该根据实时需求让乘客更高效地上车下车。过去没有互联网,人很难跟车和平台建立连接,所以只能约好在公交站上车。未来应该实时动态规划。

  ?观察者网:在济南等城市滴滴已经介入到很底层的交通设施规划,但毕竟路上的车不全是滴滴的。滴滴有没有给其他企业一个开放的接口,让其他企业、个人的车加入你们的系统?

  程维:滴滴远远没有接管交通规划。我们希望政府部门提供一些数据和技术支持,管理本身还是政府部门在控制。滴滴也会坚持开放,也希望交通领域有非常开放的生态。

  ?观察者网:滴滴平台可以规划交通流,但终究不能无中生有,还是要靠价格来调节供需,尤其是高峰期人多车少。但是中国人对交通价格非常敏感,铁道部任何一次浮动火车票价来调节客流的尝试,都会引发重大的舆论风波。随着滴滴进入越来越多的交通市场,势必会把市场化原则引入更多的领域,您打算如何应对因此产生的舆论压力?

  程维:我们希望不断推出创新产品,让交通越来越便宜、舒适、便捷。我们在推广拼车,我们也在不断创新小巴等产品,提高效率降低成本。未来共享汽车和新能源也会很大程度降低使用成本。滴滴比任何人都希望降低出行成本。

  但是定价机制是复杂的经济学和社会学问题。今天滴滴不仅需要工程师,还需要很多社会学家、经济学家、心理学家。我们在和很多大学、知名的教授合作。前段时间北大周其仁教授来滴滴,我们聊了一个很有意思的话题:“经济学意义上,到底滴滴是一个平台还是一个企业?”

  交易平台是不负责定价的,比如说淘宝。价格由平台买卖双方博弈得出。但如果是企业就应该定价。那滴滴到底是一个企业还是一个平台,有两派观点。一派观点觉得滴滴是一个平台,那我们就不应该定价,让用户跟司机去博弈。也有平台这样尝试过,有很多司机让你选,去问价格。另一种观点是说滴滴应该是一个企业,需要定价。

  实践下来,滴滴是特殊场景下的平台,既是平台,又要定价。平台要实时根据供需给出价格,迅速成交,降低整个交易成本,而不能指望供需双方在很短的时间里面完成价格博弈。比如说告诉你附近有5辆车,每个车价格不同你去谈价,这并不高效,交易成本高。所以我们可能成了第一个直接负责定价的交易平台。

  平台参与定价,就必须树立正确的价值观。我们今年4月份决定,动调的收入(即溢价部分)100%给到司机,滴滴不赚1分钱。这样才能保证平台在司机乘客定价过程中的中立性、公正性。

  另一方面,如果看过去20年,出行价格的增长显著低于CPI增长。这背后是司机群体的收入增长显著低于其他行业,司机从令人羡慕变成了社会的最底层。现在绝大多数的经济都是过剩经济,而交通是紧缺经济,很多时段和区域一车难求。但司机依然不是一个被向往的行业,短缺没有让司机职业受尊重和追捧。

  这背后的深层问题是因为长期价格管制,过低的价格导致供应进一步不足,也影响了服务提升。

  我们的使命之一是让司机受人尊敬,希望能提高司机合理的收入。如果供应稀缺,就很难谈服务,一个城市里面只有5家国营的食堂,就没法讲究服务质量,吃饱饭就不错了。只有允许涨价,吸引很多人愿意来开餐厅,市场竞争才会自然地制造比较好的服务。

  今天上海司机最紧缺,直接导致了上海专车的服务相对而言比较差。跟社会发展相比,司机的收入总体上还是偏低,所以滴滴拿出大量的额外补贴,给这些服务好的司机。我们希望服务好的司机有更多的收入和尊严。

  我自己去日本、欧洲,看到在当地很多地方还是要打电话叫车,在路边等车,互联网叫车服务没有中国发达,这让我很自豪。但是我看到人家的车开过来,日本司机笔直地站在车边等你,戴着白手套,非常职业地对你微笑,我就知道这里面有职业精神,有中国还不太多的职业精神。

  过去的一两年时间,我们的专车——如果你坐过滴滴专车应该知道——没有做过一次充返活动,没有搞过一次大促销。整个行业,我们所有的友商都在充100返100,充50返50。而我们在想办法服务好司机,想办法让司机以这份工作为骄傲,让他找到职业精神、职业尊严,真诚的微笑,这样用户才会在出行中感受到愉悦。

  衣食住行四方面,一开始都是解决基本的有无问题。但是,能吃饱之后,慢慢地我们都不愿意在家吃饭了,要去餐厅吃饭,因为环境让你觉得舒适惬意。有房子后,很多人周末甚至不在家里住,到酒店去,那个环境让你放松,产生度假的感觉。

  但是有多少人愿意在车上度过一段时光呢?几乎所有人都觉得,车上这段时光总是让人焦虑烦闷。如果大家习惯了有好司机,好的服务让我们期待,情况就不一样了。我希望未来的出行也有高品质服务,让路上的时光一样惬意,值得期待。

  所以,整体来说价格是一个复杂的问题,脱离服务质量谈价格没有意义。我们希望逐步地推动价格市场化,我们的价值观是开放透明的。滴滴愿意公开定价的机制,并把加价部分全部给到司机。

  我们希望未来中国不仅在交通科技,在服务上也能领先全球。我们希望在中国提升司机的收入和社会地位,同时要降低车和能源的成本,以及通过拼车降低用户的出行费用。

  ?观察者网:您之前说自己没有驾照。那么滴滴有没有自备车辆,就是公司内部的车队?

  程维:政府事务部有几辆车。除此之外,公司不备车,任何人出门都叫车。

  ?观察者网:您认为普通人的驾照还有多少年的“大用途”?什么时候我们将不在意一个普通员工是否会开车?您有没有劝说过其他公司放弃自己的车队?

  程维:这个不用劝说,只用服务好了,出行习惯自然会改变。我相信,20年以后年轻人再买一辆车,就跟今天年轻人去买一匹马一样,是很奇怪的事。在200年前买一匹马出门很正常,没什么可奇怪,那是2000年养成的习惯和最优的选择。工业时代,出行方式变成汽车,马成为历史,变成贵族奢侈品和博彩工具。现在到了信息时代,几十年后私家车就是用处不大的奢侈品。

  ?观察者网:有个比较敏感的话题,滴滴的网约车和现有的出租车体系会逐渐融合吗?

  程维:这个问题很重要。滴滴今天有两个关键目标,一是出租车融合,二是国际化。明天的目标是共享汽车、新能源,后天是无人驾驶。

  出租车融合我认为是行业的当前的主流趋势。我坚信几年以后出租车就是网约车,网约车也会变成出租车。滴滴第一步是出租车的线上化;第二步是出租车的市场化,网约车是市场化的出租车。共享经济容得下兼职司机,当然也容得下全职司机。在价格和牌照的壁垒终究不能一直存在。

  出租车和网约车初期有竞争,希望未来会融合在一起。我相信,在未来的1-2年时间里面,出租车会逐渐地应用网约车很多模式,比如说系统指派模式取代扫街。比如说拼车、站点拼车,比如说用网络评价体系来衡量服务,以服务决定司机的收入。出租车司机不再是简单地用工作时间换收入,那些服务好的司机收入会更高。

  和新零售一样,租车行业的线上、线下会越来越分不清,相互融合。出租车会越来越像网约车,而网约车逐步合法化,也会变成一种新型的出租车。网约车和出租车互不区分,这是滴滴的第三步。

  接下来,我们会在一些城市试点网约车融合方案,我们尝试着让出租车来接网约车订单,并接受网约车一些好的机制。未来某一天你叫一辆快车,结果来一辆出租车,不要觉得奇怪。如果有一天你觉得出租车的服务变得越来越好,那就是互联网推动时代进步的表现。

  ?观察者网:一方面出租车司机能够从网约车提高效率中得到好处,但另一方面出租车司机原来拥有一定程度的特许经营权,他们会接受新模式吗?

  程维:出租车去接网约车订单,可以增加出租车司机的收入,司机只要在服务、效率上有所提升,就完全可以增加收入,相信有司机愿意尝试。另一方面如果附近没有网约车,但是有一辆出租车,你为什么不让他来呢?时代会向前走的。

  ?观察者网:滴滴刚开始可能是做营销,分别规划每一辆车每一个人的出行,现在开始“升级”到能为大多数城市人口规划出行。我承认这会提升很多人的交通感受,乃至减少每年30万的交通死亡人数。

  但这意味着,车上装的软件不再单为一辆车的安全出行去服务,它要考虑整体的交通。这意味着,装在我车上的软件,可能并不会“纯粹”地考虑我的个人利益,甚至可能让某个局部的用户出行更慢,来换取整体的交通效率。这会不会带来新的法律问题呢?

  程维:资源紧缺下,尤其要考虑整体利益,不然个人利益也无法被保障。

  从1000年的尺度来看历史,你会发现人一直在骑马,然后交通工具变成汽车,马路变成公路,开始有了高速公路,人聚集到城市里。城市越来越大,从相对很宽的街道,没有几辆车,你随心所欲地驰骋,慢慢地大家都买车都开车,虽然路也在建设,但车还是越来越堵,越来越密。现在需要新的解决方案。必须从整体角度去考虑每个人的通行权。

  共享交通是大趋势,公交就是最早的共享模式。随着历史发展,我们从自己买车变成共享汽车,车的总数会下降,停车场会逐步地往外迁移。即便还是有一部分人自己开车,但是共享汽车的比例会增加。最终我们进入无人驾驶时代和三维交通时代,把交通纳入一个整体系统去处理。

  工业时代大家都期待拥有更多商品,而共享是互联网时代的价值观。全世界前5独角兽公司里面,有3家是共享经济企业,滴滴、Uber、Airbnb,它都是把闲置的资源拿出来共享,提高效率。

  在中国,共享经济的80%是在共享出行。滴滴、ofo...为什么交通行业先共享起来?因为在每个人都通过购买商品来解决衣食住行的时候,交通先碰到了最严重的资源瓶颈,这个瓶颈酝酿了共享经济,逼迫我们把个人化交通变成共享化交通。

  ?观察者网:由计算机来控制个人的交通,很多时候不仅仅是效率问题,还有法律和道德问题。比如说知乎网友提问,说在车辆濒临失控的时候,前面有两个人,其中一个人护具头盔齐全,在自己的车道上行驶,撞他可能只会导致不太严重的外伤。

  另外一个人违规,他没戴头盔也没有在非机动车道上行驶,撞到他可能必死。那么为了减少伤亡,车载AI很可能会尽量让车去碰撞那个戴头盔的。但从日常规则来说,这个戴头盔的人是守法的,应该得到奖赏,至少不应该因为守法而处于更危险的境地。您刚才说滴滴研究院会聘请社会学家,人类学家来,他们如何看待这种新型的伦理问题?

  程维:为什么会出现驾驶员一定要二选一撞一个人的情况?往往是因为提前没有发现路上的人,为什么没有发现他?无非是看手机、精神恍惚了,或者视线不能拐弯,没注意到路边胡同里忽然有一辆自行车冲出来。

  但实际上,这些问题交给计算机去处理,很可能预先就会消灭那些极端的伦理问题。比如说,电脑不会看手机,不会精神恍惚,即便看不到路边胡同里面的自行车,也可以通过分享街角的摄像头视角去“看到”,拥有立体的视觉。所以,我们首先考虑的是如何通过技术进步,让90%的伦理选择根本就不发生,而不是到那一刻再去做艰难的选择。

  其次,价值观的问题不应仅由技术公司来决定,需要法律、道德社会各界充分讨论,暂时还没到这一步。

  ?观察者网:滴滴掌握的交通信息在很大程度上可能已经超过了政府,您也提到滴滴在济南市主干道上去规划交通流。过去道路管理是政府的独享权利,当然反过来政府也承担全部责任,有什么问题我们统一找政府赔偿就是了。现在随着数据的快速增长,在某些地方,可能政府职能让掌握数据的公司来管交通,滴滴打算怎么平衡政府权力和企业责任义务之间的关系?

  程维:滴滴提供的是技术,真正的操作者还是政府管理部门。

  另一方面,政府和企业也在磨合新的合作,政府做政府的,市场做市场的。大多数交易、定价、服务管理,应该交给市场。市场会鉴别出最好的服务最好的价格。以满足消费者需求为目标的活动应该给市场。还有一些操作涉及公共管理,滴滴可以作为技术提供方跟政府合作,但整体的管理权还是在政府,这样会比较好。

  

滴滴程维最新访谈:很庆幸生在这个时代的中国,一切都是刚刚好

  滴滴程维认为:滴滴提供的是技术,真正的操作者还是政府管理部门

  ?观察者网:互联网的影响是无与伦比的,滴滴整个公司崛起的背景就是互联网的普及。现在滴滴的目标是把“行”这个问题解决好,但是随着互联网远程传递信息能力的增强,越来越多的劳动只需要交换信息流,而信息流是可以远程传输的。如果信息时代的下一个趋势是人的出行需求逐渐下降,通过远程交流和远程工作解决大多数问题,滴滴将如何面对这个市场逐步收缩的未来?

  程维:今天的出行还远不够完美。我们在努力,中国的交通和5年前有一些改变,有新的产品供选择,但还谈不上美好。美好就是叫车不用等,路上不会堵,一路好心情。

  今天叫车还是要等的,可靠性也要提高,路上不会堵更没有做到。希望滴滴能够推动共享汽车,促使汽车总量减少的同时使用率提升。至于一路好心情,我们希望车的服务、车的空间真的能够做到舒适。从这个发展目标看,我们还差得很远,还远没有碰到发展天花板。

  昨天我们跟政府的行业协会交流,他们提供了数据,交通差不多占人类整个消费的14%。这个比例很稳定,没有因为技术进步而改变。所以我们不担心市场天花板。如果人类真的进化到(不需要出门)那一天,也未必是好事。

  ?观察者网:过去20年,中国培养了全世界最庞大的一批城市人口,也打造了全世界最庞大的汽车工业。现在我们通过“一带一路”向亚欧大陆内地输出工业化模式,滴滴是否有与之配合的战略规划?是否想把在国内经过检验的一些商业模式输出到亚洲内陆?

  程维:我希望滴滴是世界的滴滴。五年来,我们努力解决中国的出行问题,的确有一些积累。5年前还没有打车软件,也没有快车、专车。现在顺风车、小巴,共享单车……越来越多的交通创新源自中国,这些东西理应应该走向世界。中国会是未来交通变革的中心,也是全球分享经济的中心。

  怎么走出去?滴滴希望是合作导向不是竞争导向。交通是很local的行业,如果滴滴进到一个市场,比如说巴西、东南亚,你作为一个中国企业去干掉当地的竞争对手,摧毁当地传统行业,是不会受欢迎的。我们希望靠输出模式、技术、资本三驾马车,找到全球优秀的本地合作伙伴。

  所以在9月3号金砖会议之前,金砖每一个国家都已有滴滴投资的企业。像Ola、Taxify都是当地排名第一位的出行平台,我们邀请它们到中国来,研究下如何加深合作,进一步打通信息壁垒,一起成长。我们相信这种更共赢的价值观能让我们能走的更远。最终每个地方的企业能服务好当地的用户。

  从长远看,我们希望把全球打通,让一个用户去到任何一个国家的时候,用滴滴就能解决全部“行”的问题;或者是一个南非人拿出当地的软件,在中国可以叫车。就像(航空业的)星空联盟一样,虽然每个地方有自己的航空公司,但是你去到任何地方都能感受到差不多的服务品质。

作者:佚名  责任编辑:晴天
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