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　　西南第一当之无愧

　　目前，成都火车北站运能已基本饱和，火车南站的潜力也很有限，作为西南交通枢纽，成都迫切需要一个效率更高、规模更大的火车站。

　　按照规划，成都新客站在近期，也就是2020年，每天可发送旅客13万人次，远期即2030年日发送旅客25万人次。与之形成鲜明对比的是成都火车北站。在全国火车站中，火车北站规模也算较大的，候车大厅可以容纳9000人，现有7条客运股道和2条货运股道，春运高峰时动用了所有潜能，每天发送旅客6万人，开行图定列车80余对。

　　新客站建成后，将有24条股道，每天可开行列车500余对，仅成都至绵阳、江油的城际铁路一天近期可开行107对，远期可开行149对，成都到乐山、峨眉山远期可开行138对。2020年，新客站每年可发送城际铁路旅客3006万人次，非城际旅客3943万人次。2030年，年可发送城际铁路旅客7200万人次，非城际旅客5751万人次，这在西南地区“无站能及”。

　　新站房面积超过6万平方米，无柱雨棚超过14万平方米。站场占地面积是现有火车北站的2倍以上。

　　据了解，新客站建设资金将通过铁路建设基金、地方财政拨款、铁路长期债券等形式筹集。通过测算，车站全部投资税前内部收益率超过12%，税后内部收益率超过10%，有较好的社会效益和经济潜力。

　　三个火车站将形成错位竞争

　　三环路建成后，三环以内都成为成都市的中心城区，当占地面积很大的车站纷纷往城市外游走时，为何新客站选择在三环路以内建站？对于这样的疑问，张志勤说：“在沙河堡建新站，这是最佳选择。”

　　“新客站作为城际铁路站和高速铁路站，首先考虑旅客的方便和效率，因此必须在离城区近的地方建站。”张志勤介绍：“还得考虑铁路线的接入。”铁路从北、东、南三个方向进入成都，在这三个方向建火车站是最自然和最经济的考虑。火车北站经过多年发展，现有的空间已充分利用并超负荷运转，已没有扩容余地。规划设计师们把目光锁定在了东面和南面。

　　“最初我们考虑过火车南站。”但成都向南发展的战略使城南成为黄金地段，土地价格昂贵，而最致命的是，跨越火车南站的天府立交桥洞只预留了10个股道的规模，离新客站的要求相去甚远。于是，新客站落地城东成为上选。此时，成都市也一再希望铁道部门将火车站建在城东，拉动这一片区的经济发展。

　　项目组踏勘发现，城东其实是绝佳的建站地点。伴随东郊工厂的外迁，有较大的空间，也能盘活搬迁的国有企业用地。再加上沙河堡地段原就有一个火车站，利用既有的铁路线，可以节约土地和成本，也便于配套设施的建设，可谓一举多得。

　　新客站建成后，成都的铁路枢纽地位将最终确立，成都火车北站、火车南站、新客站三个火车站也将形成错位竞争。2030年，成都作为全国的交通枢纽中心，每天的客运量将达到40万至70万人次，而铁路将承担大部分运力。火车北站发送往东、往北的普通速度列车，火车南站发送前往昆明方向的普通速度列车，而新客站则发送动车组(专为高速列车设计的车组)。

　　站房设计将向全球招标

　　“新客站的设计充分考虑了旅客的需求。”成都市规划局一位工作人员说。工程设计中，站区规划始终坚持“与自然的对话”。

　　处于中心城区的新客站在周边预留了其他铁路生产生活用房，在配套用房层外规划了商务区，隔开了铁路与居住区。这样，市民的住宅远离铁路，不会有噪音和人流的侵扰。新客站将会形成人流、物流集散地，带动商业、服务业的兴盛，形成大的商圈。“有别于过去车站的脏乱差，附近的市民用不着担心。”

　　“新客站将采用候车与快速通过相结合的方式。”一位规划设计人员说，新客站的高架候车区采用大空间格局，旅客可以选择不同的进站路线，站房的多种设施能够满足不同的要求。在公众最为关注的站房区域，立体化的设计让旅客能够轻松出行。

　　在站房的地下层，2号和7号地铁线将旅客快速运送到城市的主要角落；地面首层，新客站设立两个站房广厅，设立售票窗口、贵宾入口和上二层候车区的扶梯，旅客可以在这里买到前往全国各地的车票；地上二层候车区，旅客通过高架桥进入站台，连接两个车场和东西两个广场的高架桥是天然的观景平台，高速火车从脚下呼啸而过；站房三层局部为餐饮和商业。

　　旅客出站经出站地道检票后，可经地下站厅直接到地下车场坐出租车、私家车或者换乘地铁；也可以到广场乘公交车或者长途车，公交车站和长途车站就在新客站的西广场上。在车站的另一面，东广场直接面对三环路，从这里也可以将大量的旅客疏散。

作者：  责任编辑：蓝宝石

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