记者日前获悉，根据铁道部最新规定，从3月15日开始至6月30日，铁路部门将对列车运行中（运行最后一日6点以后）的400公里以内的短途空闲卧铺进行打折，优惠幅度在20%～50%间。（3月16日《京华时报》）
稍稍留心分析一下就不难发现，向来在票价上不肯通融的铁老大，现在之所以也祭出其他行业惯用的“打折”招数，根本原因并不是它良心发现，而仅仅是市场竞争下出于利益考虑的无奈之举。也许，值得欣慰的不是“打折”这件事本身，而是背后促成它的动因——市场竞争机制。
我们知道，近年来，随着高速公路建设步伐的不断加快、路网的不断完善，再加上今年燃油税的实施、公路客运成本大幅下降，至少在四五百公里内的短途客运上，公路已具备了与铁路展开竞争的实力，甚至在某些地方这种竞争已趋于白热化。以笔者所在的湖北省为例，今年春运之后，为与铁路争夺客源，许多四五百公里以内的公路客运票价，便大幅直线下调。如武汉至襄樊的票价从148元降至52元，只比同线路火车票贵1元钱，武汉至长沙的豪华大巴票价也由152元降为70元，比同线路火车票还要便宜14元（据2月17日《楚天金报》）。这种形势下，为应对公路的竞争挑战，铁路部门推出“短途空闲卧铺打折”的措施，当然不让人感到意外。
但也惟其如此，这样一种有关市场竞争的欣慰，又不能不让人充满缺憾——因为，这种基于不同运输方式展开的异体竞争，其竞争的广度和深度以及市场化程度都是十分有限和局促的。其一，受制于公路运输的天然劣势，汽车是不可能与火车展开全方位竞争的，如长途客运，汽车便不可能争得过火车；其二，铁路内部的竞争依然严重缺乏，而制约其内部竞争的封闭垄断的铁路管理体制依然如故。
人们若想享受全面、彻底的火车票打折，在火车上也能享受到周到服务，充分的竞争仍是惟一出路——不仅要有公路铁路不同运输方式之间的竞争，更要有深入封闭垄断体制内部的充分竞争。
