海内外投资银行都会赞美中国的基础设施，尤其是公路建设成就。而在国内，民众则在连声抱怨公路收费太多、太高。
由此看来，高收费下的公路建设高速发展，与低收费下的低速发展，或许是两种不同的模式。不幸的是，与对于这个收费主义的公共品供应模式，民众并没有多少发言权。唯一有权进行选择的是政府部门，而政府部门之所以选择高收费模式，还有一个财政上的考虑。
不妨看看北京市交通委给北京市人大代表李淑媛关于京石高速公路超期收费质询答复中的说法：公路经营者首都高速公路发展有限责任公司担负着500多公里已建成高速公路的管养任务和规划新建300多公里高速公路的建设任务，建设资金主要来自银行贷款，新建高速公路也处于培育期，云云(1月27日《中国青年报》)。由此可以看出，首发公司收费的目的已经超乎了人们的想象。
按照常理，修建道路是政府部门的责任，两三千年前的周代、秦代政府就承担了这样的责任。20多年前，我们却走上另外一条路。当时，经济增长、社会繁荣需要道路网络，而政府部门财力匮乏。于是乎，政府部门实行了“贷款修路，收费还贷”的公路建设模式。
推测起来，此处的贷款修路、收费还贷，都是针对同一条公路。也就是说，某一条公路的建设者通过贷款修建了该公路，并在该公路上设卡收费，偿还该公路的建设贷款。一旦建设贷款偿清，原则上该公路就应当免费使用，最多只能为公路的养护收取低廉费用。在中国，这最后一点尤其是天经地义的，因为贷款修路的主体很少是私人企业，而主要是地方政府或者国有企业。他们根本没有任何理由把修路当成一桩买卖来做。
事实与此完全相反。现实中的情形是，贷款修路、收费还贷早就不局限于同一条公路了。地方政府或者垄断性国有企业建设了一条公路，可能使用了贷款，为此而设卡收费。但在偿清贷款之后，他们继续收费。理由是要建设其他公路，地方政府用这条公路收取的费用偿还另外一条公路建设的贷款。
一度，投资银行还为政府部门设计过一种资本运营模式，那就是政府部门把某些本来就是用财政资金修建的公路，包装进入政府部门控股的上市公司。公路收取的费用成为该公司的营业收入来源，政府部门以此融资，建设其他公路。
不管怎样，收费公路完全变形了。它已经不再是一种商业性公共品供应模式，而变成了地方政府的一般性财政手段———考虑到地方政府现在还在获得规模巨大的土地财政，公路收费也许算地方政府的第三财政，与土地财政相对应，也许可以将其称为“公路财政”。地方政府通过收费公路获得一般性财政收入，再使用这些收入进行投资，甚至用于公路建设之外的其他基础设施领域。
从单纯经济的角度看，这样的模式似乎相当成功，投资银行家们也到处推销这样的公共品供应模式。但从政治的角度看，这样的模式存在严重的缺陷。最大的问题在于，它混淆了财政与商业的关系。这一点是公路财政与土地财政的共通之处。
很显然，政府部门从收费公路上获得的收入，并非借助于其公共管理者身份，而是作为经营者获得的，因而似乎是商业性的。但它们在相当程度上是政府部门依靠权力获得的，征收的范围十分广泛，收入的规模也很大，因而也具有财政收入的性质。
正是借助于这种性质的混淆，政府部门得以逃避管制。公路财政是政府部门以商业经营者身份获得的，所以政府部门拒绝将其纳入到预算之中。由此，我们的预算制度是世界上最奇怪的：土地财政与公路财政可能占到地方政府实际收入的一半以上，它们却在预算之外，由行政长官随意使用。但作为商业，这些收费公路也从来不按照市场规则运转，公路收费本身是由权力创造垄断的机会，并由权力维持永久性高收费标准。
公路财政的这种性质混淆最严重的后果是政府部门患上了“收费公路依赖症”。与20年前相比，今日各级政府部门的财力已经大大提高，政府部门本来应当有充分的财政能力建设免费的公路。但是，伴随着收费公路成为常态，今天各级政府部门基本上已经没有建设免费公路的政治经济学常识了。只要是等级略高一些的公路和桥梁，政府部门基本本能地按照收费公路的模式设计其建设体制。交通部有关官员面对公众质疑而为收费公路作出的高调辩护就已经清楚地证实了，官员们的收费公路依赖症状是如何的根深蒂固。也许可以说，官员们已经不知道不收费的公路该如何建设了。
换言之，土地财政、公路财政已经让各级政府部门官员淡忘了自己在公共品供应问题上应当对国民承担的分内责任。政府部门通过收费供应本当用财政提供的公共品，财政资金则被十分宽松地用于非公共品生产领域。人们已经有点搞不清楚，政府部门究竟是公共管理者，还是商人。这种混淆的后果是十分严重的，它正在显现出来。
