运10的汗与泪：中国研制大飞机拿23年时间作学费

　　因为采用了美国的翼吊式，有人认为“运10”是抄波音。美驻华空军武官亲自参观“运10”之后说：“凡是熟悉波音飞机的人，站在机舱门前看一眼就明白，‘运10’不是波音飞机的复制品，机翼构型明显不同。”

　　为了对“运10”进行科学的论证，1981年6月，三机部、上海市邀请了航空、冶金、化工以及经济界方面的专家共55位同志，包括樊绪箕、吴仲华、王俊奎等老前辈航空专家，联合召开了“‘运10’飞机论证会”，并进行考察。与会代表一致认为：“运10”飞机已经有了一个很好的基础，将来可以依此发展各种类型的民航飞机。

　　但1983年10月，由于继续研制所需要的3000多万元资金无法落实，“运10”项目被搁置，自主研发之路受挫……

　　“三步走”走了弯路

　　上世纪90年代，航空工业部门制订了通过国际合作发展航空事业的“三步走”计划：第一步是由麦道提供技术，合作生产md80系列飞机和md90飞机国产化；第二步与国外合作，联合研制100座级飞机，约在2005年服役；第三步自行设计、制造180座级飞机，2010年实现。但不幸的是，到1998年秋，计划宣告落空。

　　美梦始于组装外国整机。

　　为了实施国际合作开发干线飞机的计划，当时中方分别向波音、麦道和空客三大公司发出项目建议书。抛出的“绣球”很快引起波音、麦道的积极响应，原因是美国民机大厂商受到“运10”研制成功的强烈震动。麦道公司破天荒在美国境外首次与外国合作组装、生产民机，即上海工厂的md-82和md-90。1995年至2000年，合作生产的md-90项目，国产化率达到70%。

　　然而天有不测风云，1996年，波音兼并麦道。几个月后，波音断然宣布关闭麦道90生产线，上海的麦道生产线仅装配了两架而收场，成为最大的冤大头项目。

　　组装整机之路行不通，继而转向零部件转包生产之路。国外公司对转包生产过程严格控制。猫儿什么都愿意传授给老虎，惟独保留“上树”的核心技术。多少年来，波音747的零部件有60%以上靠转包，然而迄今为止，波音的转包商中从来没有成长出一个“波音”。

　　1992年的合资项目从干线转向支线，提出100座的ae-100项目。初衷是请一个“洋教头”提供技术支援，以中方为主体，来发展我国具有独立知识产权的民用飞机。“第二步”计划似乎眼看就要实现。但谈判中，外方最后摊牌要求收取高额的“技术转让费”，并称其为“入门费”。中方无力承担。

　　中国的民航飞机命运多舛。历史一晃20年，中国的广阔蓝天上，依然见不着“中国制造”的大飞机身影。

运10曾飞抵北京，接受观众参观

　　“后来者居上，自主者成功”

　　早在两年前，北京大学管理学院路风教授经过长期调研，写了一份《我国大型飞机发展战略研究报告》。

　　在他看来，梳理持续20年的各种分歧，归根到底还是，依赖外国设计还是依靠自主设计。路风认为，对自主创新能力缺乏底气，对自主创新产品不信任，就如同“一个刚开始学步的婴儿，因为还没有最后证明她今后是否能够步履矫健，所以不许生存”的逻辑一样荒谬。

　　仿制技术文化，只会磨灭自主创新的独立意识，使人们坠入了妄自菲薄的泥潭而不能自拔。

　　可是，回顾世界航空历史，民用客机领域的成功者，恰恰都证明了“后来者居上，自主者成功”的逻辑。欧美民航工业的争霸史，兴许会有启迪。

　　波音出现之前，道格拉斯公司稳居行业垄断地位。1955年波音开发第一架大型喷气式客机波音707。707面世后，很快取得商业成功，还被选为美国总统座机“空中一号”。波音宣布研制747时，遭到诸多非议。有人担心，造出如此之大的飞机，与当时的制造能力不符。无人敢接此种机型的航空保险，甚至有人示威，要求立即停止研制工作。但波音顶住压力，历经十年磨难，并最终雄霸国际航线。1996年，波音颠覆了往昔的大赢家———麦道帝国王朝。