“就这个牌照，是我去年花了38万元买的，最近这两天听说有人已经喊到50万元了。大家都不愿意出手，我们就指望这个吃饭了。”24日，德州一名王姓的哥一边略感庆幸地向经济导报记者展示自己的出租车营运牌照，一边又不无忧虑地表达着对未来的担心：一旦政府强行收回营运资质或全面放开出租车市场，便意味着他手中的牌照将一文不值，靠牌照吃饭的的哥无疑将受到沉重打击。
出租车营运牌照的炒作只是“冰山一角”。近年来，围绕劳动关系不规范、经营承包费用不合理、司机权益未得到充分保障等问题，由出租车特许经营这一管理体制引发的出租车市场乱象在各地频繁上演，出租车公司存废与否亦多次成为两会上代表委员们热议的焦点。
对此，中国社科院发布报告认为，出租车行业不需要高新技术投入和巨额资金，只要管理方法得当，出租车行业完全可以个体化。但此建议最终因为城市管理者“担心出现管理困境”而未被采纳。
当前，出租车行业对个体放开的条件是否成熟？采取何种管理体制才能理顺出租车行业利益机制？带着一系列问题，导报记者进行了一番调查。
德州模式：简单挂靠
一辆由长安铃木公司生产的羚羊出租车价格不超过5万元，而的哥手中的营运手续却被炒至接近40万元，7倍之多的差距不禁让人唏嘘。用德州当地人的话来说，一个出租车牌照值一套房子。
不过在王姓的哥看来，即使现在嫌贵不买，以后可能还会继续上涨。他给导报记者算了一笔账，若按照每月收入3500元计算，38万元的牌照大约9至10年就可以收回成本。
对于的哥来说，拥有营运牌照意味着抢到了旱涝保收的“金饭碗”。出租车即便自己不开，租出去每月也能挣到2000多元的“份子钱”，一年下来比打工要划算得多。在他们眼中，出租车经营权俨然成为了一种收益既高又稳定的“投资工具”。
那么，造成这一现象的原因是什么？导报记者发现，不同于济南等国内大中城市实行“公车公营”的管理模式，像德州、泰安这样的山东省内三线城市大多实行出租车运营挂靠制，出租车的所有权和运营权归司机个人所有，司机与出租车公司只是简单的挂靠关系。
在这一管理模式下，德州市自2001年便停止办理出租车营运手续，十几年来一直维持2405辆出租车的保有量。据测算，这一保有量位居全省第六，人均保有量位居全省第二，因此短期内不会扩容。由此，作为稀缺资源的出租车营运资质，转让费水涨船高。
然而，在出租司机坐拥牌照“有恃无恐”的同时，德州市出租车公司的日子却并不好过。据了解，司机与出租车公司只是松散的挂靠关系，前者每个月只需向后者缴纳100多元的管理费。
德州市新城客运出租汽车有限公司刘姓经理直言道，从2001年起，每月100元的管理费用已经有十几年没有提高了，“不要说盈利，出租车公司能收回成本已算是不错了。”以目前公司的工资待遇水平，很难再招到新人。
导报记者从德州城区13家出租车公司调查发现，出租汽车业务在很多公司已经沦为“副业”。这些公司要么背后有大型集团公司“撑腰”，要么通过经营汽车4S店、汽车修理厂、货车挂靠等途径来弥补出租汽车业务的亏损。公司员工大都身兼多职，平均一家出租车公司的员工仅7至8人。
不过，尽管难以盈利，出于对管理费涨价和出租车牌照扩容的预期，出租车公司一直较为看重出租车管理资质这一无形资产。但不少的哥还是认为出租车公司收费太高，并没有起到应有的服务和管理作用，成立出租车公司，挂靠的形式意义大于实际意义。
管理模式：各自为政
“营运手续遭‘爆炒’，其实最终吃亏的还是司机。”德州市交通局出租车科科长陈峰接受导报记者采访时坦言，尽管不允许司机私下买卖转让营运手续，但由于全国乃至全省缺乏统一的出租车管理政策，因而难以落实处罚。
“从全国来看，出租车管理实行属地管理，一般由地方政府根据当地实际情况制定不同的管理方案。交通部除了出台出租车驾驶员从业资格管理规定等规范性文件外，并没有出台过统一的管理性政策文件。”陈峰表示，目前德州市主要依据《山东省道路运输管理条例》和本地政府出台的一系列行业管理办法对出租车市场进行管理，但由于地级市无立法权，这些管理办法都难以涉及行政处罚，因而约束力非常有限。
没有法律和政策性文件，便意味着出租车市场还要继续地方“各自为政”的管理模式。据陈峰透露，他曾经就这一问题咨询过交通部的领导，但得到的答复是，短期内国内不会出台统一的出租车管理办法，具体执行方案还要以当地政府为准。
济南模式：特许经营
与德州出租车管理模式不同的是，济南市出租车管理实行的是“公车公营”的承包模式。然而，尽管这一模式规避了营运手续炒作的乱象，但却让的哥们苦不堪言。
据济南市城市公共客运管理服务中心负责人介绍，“公车公营”的模式不同于简单的承包挂靠，出租车的所有权和运营权归出租车公司所有。目前这一模式分为承包制和员工制，济南城区几乎全部实行承包挂靠制，司机与公司签订的并不是劳动合同，因而不享受任何保险。
不仅保险缺失，没有个体营运牌照的的哥每月不得不向挂靠的出租车公司缴纳4200多元的“份子钱”，出租车营运牌照这一旱涝保收的“金饭碗”实则掌握在全市38家出租车公司手中。
的哥老张是济南仅有的100多名个体出租车司机中的一员，他告诉导报记者，以前“黄面的”还存在的时候，济南绝大部分都是个体出租车。后来政府鼓励挂靠公司，自己便也挂靠了一家较大的公司。但后来营运手续逐渐被公司垄断，每月缴费很多，他和几个司机就一起通过法律途径重新变成了个体手续，因而现在不用像多数的哥一样缴纳高额的“份子钱”。
值得注意的是，自上世纪90年代初政府部门开始介入出租车行业的经营管理以来，便对出租车实行总量控制。少数财大气粗的企业早期获得授权后纷纷成立出租车公司，以前的个体司机无奈只能通过承包挂靠的方式才能“租得”经营权。而拥有牌照的出租车公司则奠定了获得垄断利润的权利和机会，济南38家出租车公司正是在这样的特许经营体制下形成的产物。
针对特许经营，导报记者发现，2004年国务院办公厅下发的《关于进一步规范出租车行业管理有关问题的通知》明确规定，要坚决制止企业利用出租汽车经营权，以车辆挂靠、一次性“买断”等方式向司机转嫁投资和经营风险，牟取暴利。但即便如此，特许经营体制下的挂靠模式一直是国内许多城市沿袭下来的固定模式。
有益探索：两级框架
据了解，目前我国出租车行业管理体制基本实行“三级”模式，即“政府-出租车公司-出租车司机”。在这种模式下，政府“垄断”着出租车“运营权”，出租车公司“垄断”着司机。而目前，出租车公司能够存在的理由，一是政府能够出从租车公司那里得到一笔不菲的拍卖经营权所得；二是通过出租车公司来管理众多出租车。
全国政协委员、吉利集团董事长李书福曾在今年“两会”提案中建议道，以公开、公平的市场竞争法则运营出租车市场，由现在以公司为主的运营模式，逐步过渡到以个体作为经营主体，从而消除因此而起的各种矛盾。由国家交通运输部制定《出租车从业人员准入标准》替代现在公司管理模式，“放开车头，管住人头。”
陈峰对此表示，出租车行业不同于一般行业，如果完全对个体放开，一旦发生事故可能造成责任难以追讨的后果。在当前法律依据缺失、从业人员素质参差不齐的前提下，还不具备放开管制的客观条件。
据了解，国际上对于出租车行业管理的通行做法是，在制定最基本的准入条件下，所有通过资格考试的出租车司机自由进出，每个有驾照的司机都可以参与公平投标，以自己愿意出的价格获得执照，政府和行业管理组织只负责行业监督管理。这种“政府-出租车司机”的两级模式不仅不会减少政府部门的收入，而且司机不用再承担高额的“份子钱”。
为保证放开后的市场秩序，有专家建言，政府部门在取消“出租车公司”之后，完全可以成立一个服务性机构对出租车行业进行管理。这种服务性机构可由政府部门出资或者向出租车司机收取少量管理费用，以保证出租车管理部门的公益化运行。
